“和谐号”黄金周问题多多

　　今年的“五一”黄金周，较之往年有所不同。由于铁路在节前4月18日实施了第六次大面积提速调图，开行了256列时速200公里及以上的“和谐号”动车组列车，为旅客的出行提供了全新的客运服务。

　　在总的客运能力上，新的运行图通过提速和增加车次，固定运能提高了18％；节日期间每日加开将近120列直通旅游专列，和391列临客列车，10天黄金周运输期内，较去年多开了960多列，供求矛盾较往年有所缓解。

　　“和谐号”一票难求

　　据铁道部透露，截止到4月28日，“五一”黄金周运输刚刚启动，节日期间的动车组车票已全部售完。由于“五一”长假的客流非常集中，别说是动车组，其他所有的车票，都比春运时更紧俏。

　　这一点儿都不意外：因为从4月18日起，动车组列车车票就供不应求，平均席位利用率几乎达到100％，动车组列车的公交化开行方式和航空式旅行服务，为广大旅客提供了全新的体验。

　　每经历一次黄金周，人们都会深切感到：中国铁路客运能力仍然远远难以满足全社会旅行需求。别说时速200公里的动车组满员100％，就是其他档次的列车和席别，也同样一票难求。售票窗口前依然是长长的队伍以及失望的面孔，旅客无奈改乘其他交通工具。

　　由于火车票已经恢复为提前18天预售，许多地方节前已经买不到票。南京站早在4月22日就进入售票高峰，一楼售票大厅内31个窗口已全部开放，但购票队伍仍一直排到了站前广场上。尽管南京火车站已在市区内开设了8个“售票夜市”，将售票时间延至20：00，可每个售票点全天候都有购票者排队。而北京西站出现了席地而卧的现象。

　　对于一个面积辽阔的国家来说，每一次提速，其覆盖范围都很有限，这次开行动车组也一样，于是社会上就出现了“铁路提速，别只顾大城市”之类的呼吁。4月29日，铁道部召开新闻发布会，副总工程师兼运输局局长张曙光公布了一些令人欣慰的信息：到今年底，动车组将由目前52组达到160组，2010年将达700组。

　　目前，全国每日开行的256列动车组列车，是由52组车底担当的。如果按照这个比例推算的话，今年底投入160组车底，每日将能够开行约800个车次；2010年700组将开行3500个车次。

　　货运方面，大功率机车将由目前的68台达到预计的448台，2010年将分别增加到700组和1500台以上。张曙光指出，届时，动车组列车开行数量将大幅增加，大功率机车覆盖主要干线，我国铁路技术装备总体水平显著提高，铁路运输能力不适应国民经济发展的状况可望有效缓解。

　　“和谐号”也有不和谐的时候

　　“贴地飞行”、“公交化频率”、“航空式服务”等等，所有这些赞美词汇，道出了旅客对“和谐号”动车组不同以往的全新感觉。但是，“和谐号”有时也会暴露出意料不到的另一面，让人们失望甚至反受其累，如停运故障、比如票价过高。

　　如果是在始发站停运，倒也罢了，要命的是“和谐号”偏偏不长眼，故障出在前不着村、后不靠店的半路。

　　4月29日10∶28，由北京开往沈阳的D1次“和谐号”动车组中途故障，被迫停在一座铁路桥上，车上供电中断，无法通风及空调，车厢温度达到30度，车内闷热，部分心脏病人发病，旅客敲击车窗，随后乘务员开启车门。最后由一辆拖车牵引“和谐号”两个半小时，换乘54次列车2小时才抵达沈阳。沈阳局给每位旅客200元的赔偿。

　　“我本来是因为有急事赶往沈阳的，可现在什么事都耽误了。”乘客杨女士说。

　　据了解，出事故的车型是CRH5，由长春客车厂联合阿尔斯通生产。在CRH1和CRH2投入试运营以后，CRH5慢了一拍，直到2007年2月24日才开赴北京铁科院环形试验线进行各项性能试验。而要正式投入运营，还需要等研究报告出来后才能够确定。

　　据记者了解的情况，在此之前，D字头动车组列车运营时，发生过一系列故障。29日之前，已经至少有3起推迟发车和突然停车事故，分别是4月18日发生在广州－深圳的D809次、哈尔滨－北京的D26次以及4月19日的沈阳北－北京D12次。

　　其中D809次的故障产生了连锁反应：导致11趟车晚点、2000多名旅客滞留，4月18日是全国铁路大提速的首日。

　　铁道部发言人王勇平否认列车故障的说法强调动车组的运行安全完全有保障，认为是驾驶员不能够熟练使用列车特有的自动保护装置。他指出：第六次大提速新旧列车运行图交替时，动车组刚上线运行，司机对自动保护装置使用不熟练，处置不得当，导致发生了一些列车临时停车的现象，造成列车晚点。这种停车并不是发生了危及列车安全方面的故障，更不是制动系统失灵，而是动车组控制系统保证运行安全的自动保护装置在发挥作用。

　　“和谐号”票价之贵

　　除了故障，许多旅客通过比较发现；“和谐号”动车组的票价非常高。

　　以北京－上海的D31／31为例，一等座票543元，二等座票453元，而直达特快Z1／／2次软座只有283元，软卧499元；北京－济南的动车组一等票价184元，二等票153元，目前的特快硬座是73元，软座114元；北京－沈阳的D1／2为例，一等座261元，二等座218元，而以往特快列车是99元。

　　所有的动车组都一样：虽说是座票，但票价比以往的软座高，甚至超过软卧。其中定员110人的二等座票接近软卧，而定员60人的一等座票则超过软卧。

　　对于动车组票价高的问题，铁道部发言人王勇平一方面拿出1997年国家计委的批复文件，以此证实票价有“政策依据”；另一方面也承认票价贵，表示今后可以根据不同区域、不同季节、不同时段的市场需求，实行不同形式的打折票价，按不低于6折的价格出售。

　　王勇平还说，铁路票价总体是低的。实行学生票半价和革命伤残军人优惠票价等，铁路每年减少运输收入60多亿元。为实施这次提速，仅在线路基础设施方面就投入了近300亿元资金。

　　到底该怎样看待“第六次大提速”的投入产出？据新华社报道，铁道部的研究机构已经对此作出分析：第六次铁路提速将促进铁路运输市场份额扩大，由于提速，将有不少运输业务从高速公路和航空转向铁路，296亿元资金投入除了给中国铁路的客货运输能力分别带来18％和12％的增长。

　　该报告称，由于铁路运费成本平均低于公路和航空，社会总消耗将得到节省。运输成本的降低和旅行时间的节省，每年将间接创造300多亿元的社会效益，而仅提速周转量一项，将促进GDP年增200多亿元。