专访马国华先生：解读海航旅业快乐出行-搜狐旅游

专访马国华先生：解读海航旅业快乐出行

2008年01月16日19:38 [我来说两句] [字号：大中小]

来源：搜狐旅游

　　二、发展“低成本航空”需要符合三大因素

　　海航的低成本航空—“高效”

　　搜狐航空：当时我们也提到海航旅业是把海航下面的低成本航空放在海航旅业下面运行，我们海航旅业的低成本有什么特点呢？

　　马国华：其实我们对外从来没有用过低成本这个词，我们用的是高效这个词，因为在中国来讲真正做的低成本还不具备，但是我们为什么用高效这个词呢？举一个很简单的例子，客座率，这是衡量一个航空公司成本方面高低的标准，像祥鹏、西部目前都算是比较好的，都在1：60或者1：60以下，所以我们用高效这个词不止是同样60个人就保证一架飞机，同样是200人就保证三架飞机，可能在其他航空公司200人保证一架飞机，同时还有其他的配套措施可以保证高效，但是如果做完全意义上的低成本，我们要等待整个大环境的改变。

　　搜狐航空：刚刚您提到的高效的运营模式，和旅游的结合有哪些？

　　马国华：其实在国外很常见了，以前国外的航空公司和旅行社的结合，比如说途易，途易有自己的包机公司。但是近几年整个国外的发展变化来讲，低成本航空公司的崛起，为旅行社、为大型的旅游集团提供了很多实时的低成本，所以更多的是一种趋势性的东西，整个旅游集团是低成本航空公司的结合。

　　马总眼中的“低成本航空”

　　搜狐航空：您能给我们想像一下中国的航空什么时候会有一个适合的环境，想像一下在如何状态下中国才适合发展航空，您认为春秋的这种模式是否成功？

　　马国华：春秋也不能称之为低成本航空，春秋应该称之为旅游行业向航空产业侵蚀的这么一个例子，但是它不能算一个真正意义上的低成本，低成本老一点的，像美新南，我们看一看的话，正好是处在开放天空、放松管制的时代，是营运这个时代而生的产物。

　　第一，低成本航空首先要拥有的一个外部的大环境，应该说是一个相对开放的、相对宽松的环境。我们大家应该也能够看得到，这几年民航总局也在做这方面的措施，我相信会在未来的三到五年会有一个整个大环境，政策环境和经济环境的改变。

　　第二，应该说是市场竞争的环境。当时的美新南应该说是在枢纽网络发展到一定的程度，然后开始出现这种点对点的高效的密集的网络需求的时候，它应运而生的。走的近一点来看，像我们离的最近的亚航、虎航这样的航空公司，更多的应该说复制了美新南一部分的特点，在这部分特点上做的更精致、做的更强，不止是降低成本，在降低成本的同时也做的很有特点。

　　中国市场竞争的环境，起码从目前来讲还没有一个安全的所谓的枢纽的出现，所以至于说我觉得市场竞争的环境应该比现在更激烈一些的情况下，会有低成本航空公司的出现，会提供一个比较好的生存环境。

　　第三，航空公司内部的的人才资源等方面的充足性。低成本航空公司在这种情况下非常难，包括东兴、春秋这样的航空公司，在飞行员的养成上面、在工程师的培养上面几乎可以说苦苦挣扎。

　　搜狐航空：我们旅业这边的低成本航空，就是高效的航空，您看它的发展前途的时候，您觉得它会有怎么样的变化？

　　马国华：海航旅业的低成本航空公司，已经为将来这三方面发生变化的时候成为一个低成本航空做了一切准备，而且不止是在将来，翔航在中国小的航空公司里面我们的盈利水平应该是比较好的程度。

　　“低成本航空”延伸阅读--春秋航空掌门人王正华：有人说他是“低成本航空第一人”，也有人说他是“廉价民航飞行冒险家”。一张超低价的机票，使王正华的名字进入了很多人的视野。王正华1981年创建春秋国旅，从一个两平方米的铁皮亭子起家，发展成为如今国内最大的民营旅行社。[全文阅读]

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