中国民航面临自诞生以来最严峻的局面

　　中国民航面临自诞生以来最严峻的局面

　　2007年5月刚刚结束的中美战略高峰会议，中美达成准天空开放协议。国家从全局出发，以民航行业开放上的让步换取整体上的利益。欧盟将会紧随美国后同样提出天空开放的要求。

　　但“天空开放”对中国航空公司是大兵压境，形成巨大的压力。“天空开放”对中国民航业的压力可以从目前中国的国际航空货运所处的困境看出端倪。

　　在过去几年中，由于中方承运人运力限制，国家采用“先货后客”的行业开放政策，其结果是中方承运人的国际市场份额急剧下跌，从2001年国际货运市场份额从38.6％到2005年快速下降到23.8%，而仅有的这点份额还被几家的中国航空公司分摊。大韩、国泰、UPS、联邦快递、美西北及汉莎等外航几乎垄断了中国航空货运市场。以中方承运人目前的状态，刚刚签订的中美航空协议将使中方承运人未来在国际货运市场争夺中面临全军覆没的局面。

　　未来客运可能也会步货运后尘，同样失去国际市场。

　　如果中国不立即组建超级承运人，中国的航空运输业将彻底丧失在全球航空业的主导地位，中国民航所剩时间已经不多了。

　　而目前中国民航逆世界潮流而发展，呈现出格格不入的发展格局。

　　（一） 内耗严重削弱了中国航空公司的国际竞争能力

　　中国航空运输业目前的问题不是垄断，而是过度竞争。

　　各个国家的国家航空公司在各自国家市场份额（RPK：收益旅客客公里），全部在50%以上份额，欧洲、亚洲主要国家全是一个国家一家主要的载旗航空公司，鹤立鸡群，相比之下，目前在中国承运人的客货市场份额（RPK）国航是28％，南航是26％，东航是23％，相比世界各主要国家，中国民航的行业集中度很低。

　　2002 年民航重组以来，我国航空运输事业发展迅速，已经成为美国、欧盟以外的世界第三大航空运输市场，但行业布局和结构并不合理，在世界民航业趋向大型化、集团化和高效化的潮流中，我国的航空公司还处于小规模、分散经营状态，联合、联营意识淡薄，在定位上没有拉开差距，航线网络发展趋同，进行低效率的规模和势力扩张，三大国有航空公司目前处于同质化竞争的内战状态。

　　以北京建设首都机场枢纽为例，鉴于国际大型枢纽机场对国民经济巨大的带动作用，亚洲各主要机场都在为争夺亚太地区的国际枢纽进行不遗余力的激烈竞争，北京枢纽面临韩国仁川机场和日本成田机场严峻的挑战，但是北京建设枢纽的最大危机却是来自内部。

　　北京首都机场同时进行双基地公司（国航和南航）中枢建设。中国的航空公司首先要同中国自己的航空公司先进行一轮内斗，筋疲力尽之后再同外国航空公司激烈的竞争，而首都机场的各种资源有限并不能应付两家公司同时建中枢，无序竞争将很可能导致中枢建设的失败，北京中枢建设进程将会因为“内耗”而受阻，最后谁都干不成，受影响最大是整个中国民航和中国国家的利益。

　　中国民航某些行业人士提出“国家利益第一、社会利益第二、行业利益第三、航空公司利益第四”的论点。这个论点将四方利益割裂开来，把国家利益和社会利益摆在前面，看似合理，但实际上这四方面的利益是一体化不可分割的，航空公司作为航空产业链的核心产业环节，很难想象一个国家在没有强大的航空公司的情况下会有繁荣的航空业，如果中国的航空公司都边缘化了，所有的相关行业和从业人员也将被边缘化，对中国的社会和经济有长期和深远的负面影响，从瑞航破产对瑞士社会的巨大影响就可看见。

　　（二） 中国民航需要组建国家航空集团公司参与全球竞争

　　欧美的主要航空公司自911之后进行了脱胎换骨的改造，现已恢复元气，纷纷走出破产保护，竞争实力大大增加，鉴于低成本航空公司的优势是在短航线上，为应对低成本航空公司的挑战，欧美的主要网络型航空公司开始进行航线网络方面的调整，加大在国际长航线的运力投入，长途国际航线成为网络型航空公司唯一的、可持续的价值定位和竞争优势。

　　中国民航受美国航空枢纽建设影响极深，自2000年以来一致实施三大国有航空公司分别建设北京、上海和广州国际枢纽的战略。

　　但中国国内市场情况与美国相差巨大。中国是一个二元社会，东西、南北经济相差极大，导致旅客高度集中在一些大的城市。中国前10大机场的旅客量占到总旅客吞吐量60％，前30大机场占到90％，经济发展的不均衡导致航空更加的不均衡，而美国的东南部和中西部有大量的细小市场，最适宜建设国内枢纽。

　　情况根本不同决定了中国民航不能照搬美国的经验，中国国内市场实际上不需要刻意建设枢纽，以蛛网航线网络为结构、以统一的窄体机为机型，提供简单和标准的服务，就能打造完美的中国国内航线网络。

　　但国际远程航线与国内航线的特点完全不同，国际航线需要有枢纽，需要有国内航线的支撑，才能与外航竞争。可是过去几年，中国的航空市场处于无序竞争的状态。

　　浦东机场由于地方政府决策的失误，过早实施一市两场，导致基地航空公司在浦东机场缺乏国内航线网络对国际远程航线的强力客源输送，加上基地航空公司盈利状况不佳急于扭亏，大大延误了枢纽的建设步伐，“超越航空、超越上海”几成梦想。

　　广州机场更为不幸，国泰2006年顺利将港龙收入囊中实现国际远程航线与国内航线的完美整合，大大增强了香港机场继续保持亚洲航空枢纽的地位，过于靠近香港机场的广州机场只能感叹“既生瑜，何生亮”。

　　中国的航空运输企业为争夺市场空间大打内战，恶性竞争的结果是中国的大多数航空公司国际竞争力不升反降，经济效益严重滑坡，而与此同时国外所有大的航空公司都正在大举挺进中国市场。

　　中国民航已经不可能关起门来，自己先打出个第一、第二、第三，再出去与外国航空公司竞争，中国民航与国际航空巨头的竞争的战场就是中国市场。

　　结束中国航空市场诸侯混战的局面，迅速改变这一状况，已刻不容缓，在当前行业发展出现巨变的情况下，国家“三个航空集团三个国际枢纽”战略的成功已成奢望，战略需要做重大调整。

　　从全球发展趋势来看，亚洲很有可能出现1－2家左右超级承运人参与全球竞争。行业专家普遍认为以中国整个国家的经济发展基础、规模和未来潜力，中国应该、也必须尽快出现一个超级承运人，参与全球的竞争。

　　三大航空集团重组成一个中国的超级承运人是中国民航应对目前严重局势的必须采取的行动。

　　如果中国的三大航空公司不能有效整合，三大航空公司将有可能同时被边缘化，届时以航空公司为核心的中国航空价值链上下游的所有环节，包括飞机制造、飞机租赁、机场、航油、IT、空中交通管制、地面服务、航空配餐、机务维修等等，都将受到严重的影响。仅以准备重新起步的中国大飞机项目为例，在国外媒体纷纷泼凉水、波音/空客联合搅杀的恶劣环境下，如果没有中国航空公司的订单在背后支持，将面临灭顶之灾、重蹈“运十“悲剧。

　　重组将有助于我国在国际航线形成合力，并辅以经营国内航线业务的新航空公司，将大大有利于抵御海外航空公司的激烈竞争。基于中国各航空公司现有资源限制和国外超级承运人的发展过程，中国出现超级承运人（国家航空公司）的唯一途径是兼并收购。

　　中国是民航大国，但不是民航强国。根据民航总局编撰的“民航强国的内涵及其实现”报告，建设成世界级的枢纽航空公司是中国民航从“航空大国”走向“航空强国”的标志性里程碑，如果中国的三大航空公司都被边缘化，民航强国将无从谈起，整合并打造具有国际竞争力的超级承运人是符合国家航空业的发展愿景的。