对我国民航市场化的再认识

　　五、民航市场化成败的判断标准

　　民航市场化不可逆转，但又是十分复杂的系统工程。

因此，市场化过程中各种复杂因素的作用，可能导致不同的结果，至少会形成不同的经济、社会成本。过高的成本将可能导致严重的经济或社会损失。如何判断民航市场化成功与否，不同的立场或角度会有不同的标准。我认为，大致可以把握4个问题：

　　第一，国有资产是否保值增值。国有企业改革是市场化的重要环节。改革当然要付出代价，但在总体上应当有利于国有资产的增长，有利于国有经济控制力的提高的。我国是社会主义市场经济体制，无论表现形式如何，国有经济都不能流失。美国推行放松管制政策后，200余家航空公司几乎全部陷入削价竞销，到1986年共有160多家航空公司破产、倒闭或被兼并。1990年更是发展到极致，以致在以后的三年中美国航空公司营运损失约128亿美元，超过了飞机发明以来全世界所有航空公司曾获得的利润总和。我国民航的主体是国有企业，不可能以如此巨大的成本去推行市场化。1998年民航全行业亏损，不仅直接影响了民航市场化进程，而且使企业大伤元气。在推进民航市场化过程中，必须从眼前与长远利益的结合上认真考虑对国有资产可能产生的冲击，确保国有资产保值增值。

　　第二，全行业是否有较大发展。改革开放以来，民航一直是增长比较快的行业，从经验来看，民航的增长率应当两倍于同期国民经济增长率，但近年由于种种原因有所回落。在一定的体制内，当由于政策推进的恢复型增长势头过去后，增长速度有一定回落是正常的。但市场化作为全新的经济形态或生产关系，必将对全行业资源配置和行业结构形成强有力的冲击，以新的更加合理的资源配置和行业结构，有效地刺激需求与供给，促进民航生产力发展，使我国民航的旅客运输量有较大幅度的增长。从而推动全行业有较大的发展。

　　第三，企业特别是航空运输企业是否更有效率并增强了国际竞争力。市场化就是要发挥优胜劣汰的规律，在总体与趋势上使企业的生产能力、经济效益、整体素质等各方面有明显的提高，并集中反映在企业核心竞争力、尤其是国际竞争力的提高。之所以强调国际竞争力，是由于民航是国际性行业，航空运输市场是全球性市场。在这个意义上说，市场化就是国际化。一国民航企业的竞争力，往往是在国际竞争中表现出来的。没有若干具有较强国际竞争力的企业集团，就无法在市场化过程中发展民航业。

　　第四，社会和消费者是否获得更多的服务和利益。民航市场化必须惠及社会，这是民航市场化改革全部措施最重要和最终归宿。一方面，市场化在竞争中出现的低票价和更加完善的航线网络，将刺激与民航相关的如旅游、物流、保险、航空制造等行业的发展，并带动我国的城市建设及第三产业的发展。另一方面，市场化应直接为消费者提供更多的服务和利益。任何行业的发展，最终都要体现于人、落实于人、造福于人。民航是直接面向消费者的产品。民航的市场化应当在经济、舒适、快捷、安全、选择等各个方面给予消费者更多的选择和更大的利益。如果做不到这一点，市场化就没有意义。不仅企业竞争要重视“以人为本”，政府也必须考虑。在这个意义上说，今后民航总局更多的或基本上是站在国家、社会和消费者的利益上发挥各项职能。

　　总之，市场化是我国民航发展的必经阶段，也是建设民航强国的惟一途径。但是，民航的市场化并不像自由市场放开农副产品价格那么简单，无论哪个国家都十分慎重，“9.11”以后更加突出。从过去到现在，包括美国在内的各国政府从来没有完全放弃过航空运输市场管制。仅从投资的角度看，美国政府至今没有放松外资对航空运输企业投资不得超过25%的限制;日本政府至今不允许外国资本进入本国航空公司；欧盟各国对于外国资本的进入也都有十分严格的限制。这些国家的大型机场也基本上是国家、机构或本国资本投资的。其他如企业兼并、市场准入、航线经营等方面，也在不同程度上以不同的形式实施管理。我们应当从实际出发，全面考虑民航的行业特点，主动创造相关条件，力求水到渠成，瓜熟蒂落，以比较小的代价，积极、稳步地推进民航市场化。

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