从管制和放松管制看美国航空产业组织政策的演变

　　四、借鉴美国经验，发展我国民航业

　　纵观美国航空产业组织政策几十年的演变过程，实质上就是竞争和垄断这一对基本矛盾相互作用的过程。

不同时期航空运输市场结构不同，其相应的产业组织政策的侧重点也不同，1978年以前主要是限制过度竞争，1978年以后是鼓励竞争。预计随着垄断的危害逐渐显现出来，在将来的某个时期将会重新限制垄断。产业组织政策追求的就是在竞争与垄断之间寻找一个平衡点，在这点上，既能鼓励竞争，使企业能充分利用规模经济的利益，又能有效地防止垄断，保持企业的竞争活力。那么这样的平衡点究竟是否存在呢?对此，约翰·克拉克在40年代提出了“有效竞争”的概念，并给出了判别有效竞争的几个标志。从市场结构方面看，主要有：(1)市场与相当多的买者和卖者；(2)其中的任何买者和卖者都没有占领市场上的很大份额；(3)任何买者集团和卖者集团都不存在合谋行为；(4)新企业能够进入市场。从市场效果方面看，主要有：(1)市场上存在着对产品进行更新换代、促进技术进步的压力；(2)没有价格合谋，价格能随成本的降低而向下调整；(3)能够利用规模经济；(4)生产能力成分利用；(5)竞销手段合理合法，避免销售活动的浪费。克拉克认为，如果企业能处于这样一种有效竞争的状态，那么就可以一方面保持竞争活力，另一方面获得规模经济的利益。虽然“有效竞争”标准在实践操作中存在很大的困难，但是在理论上为制定正确的产业组织理论指明了方向。

　　放松管制的弊端还给我们一个启示：在解决竞争与垄断间矛盾的过程中，政府起着重要的作用。现代经济生活中，市场资源配置机制往往由于所谓的“市场失灵”而不能正常发挥作用，政府就必须以某种形式介人企业行为或予以某种限制，以保证整个产业的健康发展，而不能像美国政府那样完全自由放任经济。

　　另外，产业组织政策的内容及侧重点是与不同时期的经济发展水平相连的。一般来讲，反垄断的产业组织政策通常是在经济发展水平较高、企业规模较大的背景下采用；限制过度竞争的政策在经济发展水平较低、企业规模较小的背景下运用、实施。

　　上述几点启示对我国民航事业的发展有重要的指导作用。我国民航事业近年来取得了突飞猛进的发展，特点之一就是新建航空公司的大量涌现。自从80年代初进行民航管理体制改革以来，由各地区管理局成立了中国国际、东方、南方、西南、西北、北方六家自主经营、独立核算的骨干航空公司，许多省区市政府也积极办航空。到1996年底，全国航空公司已达36家。我国幅员辽阔，应该说30多家公司不能算多，但是这30多家公司普通规模较小，形不成规模经济。目前30多家航空公司共有300多架运输飞机，平均每家10多架，最大的中国国际航才有60多架，而世界上排名前20位的航空公司的机队规模都在100架以上；1994年世界排名前三位的联合、亚美利加、三角三家公司的旅客运输周转量分别为1629.54、1563.3、1333.2亿收费客公里，而我国所有航空公司的总旅客周转量才551.58亿收费客公里；排名前三的国际航、南方航、东方航分别为117.92、107.37、69.15亿收费客公里；同年民航总局所属10家航空公司业务收入合计350.3342亿元人民币，按1∶8.36的汇率计算，计41.9亿美元，联合、亚美利加、三角航分别为147.85、145.11、122.95亿美元，差距之大可见一斑。规模小的缺陷也许在国内航空公司间的竞争中表现不出来，但在与国外航空公司的竞争中表现相当明显。尤其目前正在进行的世界贸易组织服务贸易谈判把“开放天空”作为一项重要内容，我们将面对越来越多的国际竞争，规模经济的劣势将使我们面临生存的考验。

　　我国航空业目前不仅规模小，而且过度竞争现象严重。航空运输虽属服务行业，却是技术、资金高度密集、安全因素特别突出。航线布局、班次安排、机场设施、机型选择都必然有个全国统筹规则，才能适应国民经济的协调发展。各公司停留在一种低水平的盲目竞争状态中，必然会影响民航事业的健康发展。因此，目前我国应该采取抑制过度竞争、鼓励规模经济的航空产业组织政策。主要措施有两点：一是航空公司进入进行严格控制。民航总局已报经国务院批准，停止航空公司成立审批；二是促进企业间联合、合并，组建企业集团，发展规模经济。相信只要我们坚持正确的产业组织政策，使民航业处于“有效竞争”的有序状态，我国民航事业一定会得到更大的发展。

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