甘泉谢幕，远程低成本模式的结局？

　　4月9日，受严重的财务困难影响，甘泉香港航空有限公司（Oasis Hong Kong Airlines）在经营了仅17个月后，无可奈何地宣布停止业务运营，进入财务清盘。甘泉的失败，让不少分析人士得出结论：远程低成本模式根本行不通。

　　甘泉航空公司2006年10月投入运营，首先开通了香港与伦敦盖特威克机场间的直飞航线，单程票价最低时仅为1000元港币，远远低于该航线上传统航空公司的机票价格。2007年，该公司又开通了香港至温哥华航线，机队规模达4架B747-400飞机。当时该公司曾宣布一项5年计划，要将机队扩大至25架B747-400客机，并将旧金山、芝加哥、悉尼、米兰以及科隆/波恩纳入自己的航线网络。然而现实却与甘泉航空的勃勃雄心相去甚远，自开始运营以来，甘泉航空公司已累计亏损达10亿港币。

　　仔细分析，甘泉航空仅仅运营了17个月便黯然谢幕，实际上是内因与外因同时作用的结果。

　　从公司运营角度看，由于在航班上免费提供热餐和机上娱乐，且航班频率不高，因此甘泉航空的成本结构与国泰航空公司等传统航空公司极为相似，实际上并不是真正意义上的低成本航空公司。同时，与亚洲地区其他城市相比，香港的劳动力成本和机场费用较高，因此香港对于低成本航空公司的发展来说，并不是一个最适合的市场。由于当地训练的飞行员十分紧缺，甘泉航空公司的飞行员均为海外雇员，这也导致了该公司高昂的间接成本。

　　再看看外部生存空间。全球经济波动、不断刷新着纪录的原油价格、国际航空运输业间出现的激烈竞争，这些因素都在甘泉航空走向失败的过程中起到了推波助澜的作用，构成了全球航空运输业现在面临的严峻生存环境。从这个角度看，甘泉航空不过与美国刚刚申请破产保护的3家航空公司相同，是全球航空业愈演愈烈的动荡格局的“牺牲品”。

　　不过，单凭甘泉航空的失败就给远程低成本模式下一个“行不通”的结论，恐怕也还为时尚早。虽然甘泉航空停止运营了，但其他远程低成本航空公司却大有如火如荼的发展之势。

　　澳洲航空公司4月10日宣布，计划将旗下的远程低成本子公司——捷星国际的机队规模翻一番，再增加6架A330客机。而亚洲航空公司旗下的远程低成本品牌——亚航X将于今年10月接收25架392座的A330-300s客机，快速建立一个较大的国际航线网络。这两家航空公司降低成本的最大秘诀，就是航班上密集的座位安排。

　　与甘泉航空在B747客机上将22％的空间设置为商务舱不同（共有81个座位，间距为60英寸），亚航X仅将A330客舱的7％设置为超值经济舱（28个座位，间距为38英寸），其余的空间内则安排了364个经济舱座位。捷星航空的超值经济舱空间比例也只有12.5％。

　　此外，高飞机利用率也是关键。目前亚航X的飞机利用率达到每日18个小时，飞机在两个航段的中转时间被严格控制在75分钟之内。正如亚航X首席执行官所说：“甘泉航空的例子告诉我们，远程低成本模式必须恪守高飞机利用率、高密度座位布局的原则，如此才能保持成本优势，得以生存。”

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