东航飞行员返航事件谁之过？

　　3月31日，东方航空公司的多架飞机，飞抵目的地上空之后，不是降落，而是兜一圈之后返航。这一事件出现后，引起了广泛的关注和讨论。

　　最新的调查结果显示，事件的主要起因是因为飞行员因各税等问题，对公司的薪资安排不满，进而做出“集体返航”向公司施压。最近，笔者所在学校的的系际辩论大赛出现一个题目：东航飞行员返航事件是飞行员的过错？还是航空公司的过错？

　　该项辩题，一开始就把过错限定在了飞行员，或者是航空公司。

　　持前者观点的人认为：飞行员对公司的薪资安排有诉求，也不能做出集体返航这样损害乘客利益的行为；而且飞行员的薪水，相比于社会平均工资已经高出很多，不应该一再要价。

　　而认为过错在航空公司的人，则认为：航空公司没有针对市场的需求给出合适的薪资待遇，飞行员还由于种种限定没能得到工会的有效保护，因此应该同情飞行员群体；同时，在飞行员出现诉求和不满情绪后，航空公司没有及时采取应对措施公关和补救。

　　乍一看来，谁也说服不了谁，因为两边都有理。那么，就让我们回过头去看看，为什么会出现这种情况？为什么在航空公司认为已经付出了大代价的情况下，还有那么多的飞行员觉得薪资安排不够？

　　让我们先来看一些数据：

　　2003年以来，中国民航业进入高速发展期，飞机需求增长速度是全球平均的2倍。波音公司曾预测，未来20年中国将需要2400架新飞机，成为全球第二大航空市场。在中国航空业面临高速发展的背后，是中国目前极度严重的飞行员短缺危机。

　　据中国民用航空飞行学院院长郑孝雍预测：未来5年间，飞行员缺口将达到1万名，到2015年，这一缺口将高达1万8000名。

　　在几家大型航空公司积极扩增机队规模的同时，由于从2004年开始，中国国内航空业向民间资本开放后，短短几年就涌现20多家民营航空公司，民营航空公司用高薪到现有的飞行员队伍中去“挖”，使中国飞行员资源状况“雪上加霜”，“飞行员辞职引发天价索赔”的类似报道不时见诸于报端。

　　由以上数据，我们可以看到中国的飞行员有多么的紧缺，在这种情况下，飞行员成为“强势打工者”，而且，由于飞行员短缺，他们常常按照民航总局限定的最长可工作时间在工作着，他们要求合乎市场需求的薪资，好像也合情合理。另一方面，航空公司常常为了培训一名飞行员花费了大量时间和成本，如同职业选手和俱乐部的关系，所以不能够任意流动，同时为了保证公司的有效运营，制定出的飞行员薪资标准，好像也不无道理。

　　那么，到底这种现象的过错在谁呢？

　　个人认为，这种现象的过错还是在体制，在统筹部门，在于僵化的飞行员培训体制。

　　目前，我国飞行员的培训，大多由国家和航空公司“买单”，而且能够培训飞行员的机构也仅限于那么几家。相比之下，国外多是个人“买单”，就像我们国内个人买单去学车，然后找一份司机工作一样。

　　在我国经济高速发展的同时，早就有专家预测出了航空业的高速发展，很多民众也显现出了成为飞行员的愿望，但是由于种种限制，体别是体制上的限制，很多人要么没有机会学飞行，要么只能到国外，如澳大利亚等地，去自费学飞行，然后回国就业。

　　为什么没能在早几年对僵化的飞行员培训机制进行一些改革呢？

　　要是让飞行员培训成为个人学车一样的个人活动，培训费用由个人承担或者个人贷款承担，那么航空公司将可以从巨额的飞行员培训成本中脱离出来，进而在应对飞行员流动时，不会像现在这样如此被动。

　　要是飞行员培训工作能够放开，能够没有太多限制，那么针对如此吃香的飞行员行业，一定早就有很多人进入到这个行业，也不会出现飞行员如此严重短缺的现象。

　　可以说，“东航飞行员返航”事件，以及近期的其他一些有关“飞行员辞职，航空公司天价索赔”事件，根源都在于已经相当僵化的国内飞行员培训体制。必须进行必要的改革，才能从从根源上解决这些问题。

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