东航云南分公司“返航门”调查：迟早会发生

     积重难返，一触即发

　　2005年5月19日，东航宣布向中国东方航空集团公司（以下简称“东航集团”）收购其全资下属子公司——东航西北公司和云南公司，并拥有其全部航空主业及关联资产。

　　当时巨亏近90亿元人民币的东航西北公司让东航的负债率上升，但接近东航高层的一位业内人士却透露：“实际上单从管理的角度来看，西北分公司却比云南分公司容易管理，有利于公司全局调配。”他表示，因为东航西北公司的老员工发现和东航合并后收入变好了，而云南分公司则恰恰相反。2002年合并之初被称为东航“西北、西南双翼”中云南分公司这只翅膀始终没有扇动起来。

　　最显性的矛盾出现在东航总部对分公司机队的全局调控上。2004年东航为了保持其在上海枢纽港的优势地位打响了“上海保卫战”，从包括云南分公司在内的14家分子公司调来1500名机组人员执飞上海出入的航线。

　　一位云南分公司的机长表示：“不在自己的基地公司飞，对于飞行员来说等于是过着寄人篱下的生活，没有飞行员愿意。”在基地公司飞，飞行员是可以每天回家的，但是被调到上海总部后，飞行员往往十天半个月回不了家。同时东航集团并没有在待遇方面给予额外的补助，这一点在云南分公司的飞行员心中埋下了不满。

　　同时，由于云南省内航线的放开，国航、海航、南航，包括后来建立的昆明航空有限公司（以下简称“昆明航空”）均开始扩张在云南航线的市场份额。海航更是在云南成立基地航空公司云南祥鹏航空有限责任公司（以下简称“祥鹏航空”）。东航云南分公司的市场份额无可避免地被分流，市场占有率在2007年下降到50%。

　　同时，东航总部必须从全盘考虑航线分配，比如降低支线票价，支线向干线让利，重点抓更加盈利的北上广商务黄金干线和上海出发的国际航线。造成了支线小时费低于干线和国际航线的小时费，云南分公司飞行员的不公平感由此加强。

　　东航云南分公司负责人曾表示：“从2002年开始，东航每年都提出将昆明打造成面向东南亚、南亚、中东的区域枢纽。总部迟迟都无暇顾及云南分公司的国际业务。因此分公司的飞行员较少飞利润丰厚的国际航线。”

　　2006年东航提出“三年振兴计划”，再次提出，建设昆明为区域枢纽辐射周边国家。但是接踵而来的东航高层贪污丑闻和2006东航股份年报亏损近30亿元。

　　接近东航高层的人士表示：“2006年底，东航总部的领导班子也大幅撤换。罗朝庚上任东航总经理时，提拔了一批原云南航的干部担任东航总部市场销售的重要部门干部，与东航总部干部有一定的冲突。所谓一朝天子一朝臣，曹健雄率领的新领导班子很快走马上任了。”

　　2007年9月2日，东航与新加坡航空有限公司和淡马锡控股（私人）有限公司签署战略伙伴的合作框架协议。东航新领导班子渴望率领东航立足上海航空枢纽港，打造高品质的国际航空公司的意图十分明确。内部人士透露：“东航心中完美的蓝图是建立以东航总部为主的高端商务航空公司，主要飞高利润的国际航线和国内商务航线。将云南分公司在内的西部航空分子公司和准备与中国一航建立的幸福航空用来主飞国内支线，用来为上海枢纽摆渡之用。”

　　东航云南分公司在未来能起到的作用将会被削减，地位被边缘化。东航内部人士透露：“东航总部对各分公司飞行员的薪酬标准是一视同仁的，按照航线的重要性划分，飞支线的小时费自然会远远低于主干线。但是总部忽略了很重要的两点，云南的旅游地位使得东航云南分公司是东航西部各分公司中最赚钱的公司之一，同时由于云南独特的地貌，使得飞云南支线机场的难度加大。”

　　付出与所得比例失调，引发东航云南分公司内部不满情绪加重。2007年10月份，东航云南分公司曾酝酿飞行员集体请假，被东航云南分公司提前得知，将飞行员召集起来作思想工作，避免了那次变相罢飞。

　　“但当时飞行员反映的不合理问题并没有被上报和解决，所以现在出现的返航事件只是迟早的事情。”东航云南分公司人士表示。