东航公司内部的分配不均？

     分配不均？

　　严重超时的劳动，得不到合理的回报……这些理由是“3·31返航”事件的一根导火索。

　　“‘3·31返航’事件的根源，不仅是因为身为国企的东航飞行员收入偏低，更重要的是由于管理漏洞带来的分配不公。比如排班系统主要由人工操作，干同样的活儿，飞行员一个月的收入可以相差3万-4万元之多！”4月17日，本报记者在民航西南管理局云南监管办采访时，一位不愿透露姓名的负责人说，“你看这次牵头闹事的，哪有干部？”

　　这和国企有关系。像民营航空公司如春秋、鹰联等飞行员的待遇要好得多。东航有的机长的工资连它们的副驾驶收入都达不到。再如吉祥航空，招募飞行员后，除了安排安家费，其子女在上海所有的学校随便挑，但东航做不到。”

　　上述人士说，为什么民营航空做得到？因为民营航空效率高，成本低，所以给飞行员的报酬相应更高。

　　“除了收入不如民营航空公司，更重要的是在东航内部，存在着严重的收入分配不公。”

　　在兼并云南航空之前，云南航是盈利的，东航亏损。然而，兼并后，东航云南分公司的运力由上海总部安排，好的航线由上海先拿走，但云南分公司的飞行员的收入却只按上海本部的一定比例来拿，“拿不全”。“在工资纳税上，云南分公司要上交20%的个人所得税，但上海却少很多。”该负责人说。

　　“这是云南分公司和上海总部收入上的差距。其实就在云南分公司内部，因为排班系统的人工操作，也造成了飞同样时间，飞行员月收入高达几万元的差距！”该负责人坦陈，他就有亲戚是东航云南分公司的飞行员，这样的情况已不止一次发生。

　　目前，东航云南分公司有35架飞机，400个左右飞行员，每年还在新增飞机和飞行员。

　　飞行员的收入主要由岗位工资和飞行小时费组成，东航根据级别定基础工资，再根据职务定小时费，且因飞干线和支线有所不同，约50-100元/小时。然而，差别最明显的其实是起降费补贴，飞复杂机场的飞行员就有此补贴。而云南除昆明外，高原机场都属复杂机场。

　　该负责人举例，比如两个飞行员同样是早上7点执飞，一个从昆明飞北京，加上飞行3个小时，到打扫卫生、加油回来，大约要下午3-4点返昆明，工作时间是7个小时，收入是起降费50元+小时费350元(按50元/小时计)，共400元。

　　另一个飞行员被安排飞昆明-丽江，只需要四五十分钟的飞行时间，落地、加油回来，收入是起降费600元+小时费100元/小时，约700元。更重要的是这趟飞行时间短，上午11点就可返航，如果再安排他飞一趟大理，又是一个700元。

　　如此一来，这个飞行员就比飞北京的一天多挣了1000块钱。“由于东航的飞行员排班主要是人工操作，像这些收入高的线路，安排给关系户、领导和朋友，所以，一个月飞100个小时同样累，你却比别人少拿3万-4万元，能不闹？”该人士说，正因为此，东航云南分公司的飞行员月收入平均在3万元以上，但一个月光拿起降费的就有2万-3万元，月收入高达6万-7万元。

　　“排班”的隐性话题

　　尽管东航云南分公司运行控制部拒绝了本报记者的采访，负责宣传的党办李露荣也没有接听记者电话。但上述负责人的说法得到了飞行员的认同。4月17日，记者在东航飞行部门口被拦住不让进，但门卫也承认，对飞行员的排班东航主要是人工操纵。

　　正在休息的飞行员章飞(化名)接到记者电话时，情绪很激动：“排班不公，是这样的啊，既然你们都知道了怎么不报道？”

　　但其他航空公司对飞行员的排班则不同。记者找到了替机组排班的祥鹏航空飞行部一位行政人员，他告诉记者，尽管也是由人来排，但海航统一采用了一套电脑操作系统，输入了符合民航规章制度的程序，所以人的感情因素少很多。

　　他举例，比如飞行员在晚上12小时前落地的，必须休息10个小时才能再飞；飞行7天内必须有48小时的休息等等，都整合进了程序。如果不顾飞行安全，硬要人为故意违反，系统就会有“违规”的提示。

    此外，由于飞复杂机场的资格高，祥鹏航空做了公司内部规定。其一，省内特殊机场，必须由教员带队。其二，其中能飞的人中，任务要平均，比如有10个人都能飞大理，这个月有30趟，同样技术级别的，飞行次数一样，同工同酬。每次排班都会公开，每个月飞行部还会在网上发布给飞行员。总之，从机长到教员，每个级别收入差别尽量平均。

　　他表示，“海航正在和国外公司谈，准备装一套更先进的软件开发系统，把人为因素降到最低。”本来，由于属于股份制企业，海航管理较严，关系户就不多。祥鹏的副驾驶主要是航校毕业的，机长由部队转业的飞行员担任。

　　深圳航空飞行部一女士也在记者采访时表示，飞行员的排班全部由电脑来控制。

　　“所以，东航返航事件最让我们担心的还不是对飞行员的处理，而是策划人也许还没出来，或者还在排班，或者还在执行航班。这样的后果不堪设想。”民航西南管理局云南监管办该负责人称。