从民航飞行员的培养看东航航班集体返航事件

　　在3月31日中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，以下简称“东航”）发生返航事件两个多周之后的4月17日，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，以下简称“民航局”）调查组公布了此次事件调查结论：在东航云南分公司客机3月31日和4月1日返航的21个航班中，因飞机故障原因返航的1班，因天气原因返航的2班，非技术原因故意返航的4班，听到前期返航后处置不当盲目返航的5班，因译码设备工作不正常、飞行数据快速存取记录器无数据等无法从技术上判断返航原因的9班。

民航局决定对东航做出两项处罚，一是停止东航云南地区部分航线经营权，部分航线交由其他航空公司经营；二是对东航处以150万罚款上缴国库，责令东航三个月内完成相关设备改装升级，恢复飞行数据快速存取记录器译码设备的正常工作。

　　至此，“3·31”东航返航事件暂告一段落，但这件事引发的争议与思考却刚刚开始。

　　长期关注我国航空发展事业，志在我国紧急救援发展事业，并已经开始着手建立自飞行员培训基地的谢小平，早就已经把自己当成航空方面的业内人士了，对于此次记者的采访，他非常自信能够对“3·31”东航返航事件做出一个比较专业的解答。最近，谢小平刚刚注册了自己的公司，他现在的身份是国仁救援投资管理有限公司的副总经理。

　　事情来得这么快！

　　“任何一个航线其实和公交车一样，都会有一个总站，飞行员在结束一次支线或干线的飞行之后就会在总站落脚。我认识的一个机长家在四川，但每次飞行之后都在北京落脚，然后待上一段时间。按国家规定，飞行员每年都有一个月的带薪休假待遇，但飞行员往往就是到度假目的地报道一下，领到补贴之后又回去上班了。他们所在的公司往往对此睁一只眼闭一只眼。”谢小平告诉记者，飞行员的生活大致如上所述。

　　谢小平告诉记者，行内人对“3·31”东航返航事件并不觉得惊讶，因为他们知道，就目前中国航空事业的发展趋势，飞行员缺乏的矛盾迟早会凸显出来。早在去年，谢小平就曾撰文《中国通用航空发展之我见》，文章指出，随着国家关于《通用航空飞行管制条例》的颁布和实施，中国通用航空市场的开拓进度一定会大大加快，但正因为政策放开了，市场开拓的速度也会加快，潜在的矛盾也会表面化，一些问题会更加严重，中国通用航空领域的市场化进程与产业发展，面临着与过去几十年完全不同的局面和环境，对此没有正确而清醒的认识就不能很好的进行这一前无古人的事业。

　　令行内人士惊讶的是，矛盾这么快就凸显出来了。美国波音公司（Boeing Company）曾预测，未来20年中国将需要2400架新飞机，成为全球第二大航空市场。而欧洲空中客车公司（Airbus S.A.S.）则预计，未来20年，空中客车公司在中国年均交付飞机的数量将占其全球年均交付总量的10%以上，飞机总交付量将接近1800架。2003年以来我国民航业进入高速发展期，飞机需求增长速度是全球平均的2倍。

　　“我国的航空事业发展得太快了！”谢小平讲，我国生产出的飞机数量超过了飞行员培训的数量，造成飞行员供不应求的现状。“打一个比方，培养一个普通的汽车驾驶员，快则四五天就可以上路，但要培养一个赛车手得需要多少天？这恐怕不是按天算的，而是多少年。”一个飞行员的“炼”就，其难度绝不亚于一个赛车手的培养难度。

　　据谢小平介绍，去年他参加了“2007中国通用航空大会”，大会上有一来自美国培训机构的首席执行官——W. T. Revis表达了他对全球飞行培训的担忧，其实不仅是中国，飞行员培训问题是一个全球性的问题。

　　飞行员是航空工业产下的“金蛋”

　　Revis指出，现在美国航空工业面临的压力是，航空公司正在吃掉航空工业产下金蛋（飞行员）的鸡（教练）。大部分航空公司已经将他们的雇佣飞行小时数降至250小时，有一家航空公司甚至在他们的主页上写到“不要成为飞行教练”。如此一来，航空工业要是不立即采取行动的话，那些飞行培训机构的生意和前程就会面临倒闭。

　　我国目前的飞行培训现状是怎样的呢？

　　我国可以培养飞行员的航校主要有中国民用航空飞行学院、中国民航大学以及南京航空航天大学。中国民用航空飞行学院有自己全套的教学资源和设备，目前可以满足800名学员的学习和训练，但由于市场上飞行员奇缺，去年中国民用航空飞行学院就招了1400～1500名学员，自己的教育能力已经不能满足培训要求。

　　中国民航大学和南京航空航天大学只是负责学员地面理论的学习，之后学员则被送到美国进行飞行训练，这样的训练费用有时反而更便宜，因为美国飞机教员多，而且空域开放。

　　成立于2003年的我国第一家民营航校——北京泛美国际航空学校，目前也遇到经营困难，公司选择的石家庄训练基地，由于周围都是军事飞行基地，常常拿不到飞行时刻，后来又到邯郸、包头建立了辅助训练基地，气候条件又不理想，只有半年可以满足飞行条件。

　　选拔飞行员那是十万里挑一

　　有数据显示，我国现在大约有1.2万名飞行员（不包括军人），相对于我国13亿人口来说，那就是十万里挑一，而现在美国有超过66万个飞行员（不包括军人）。

　　从深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，以下简称“深航”）招收飞行员的报名条件看，对应聘者的要求是26周岁（含）以下的男性，具有国家承认的大学专科（含）以上学历，另外除了身高168CM（含）以上，单眼裸眼视力C字表0.5（含）以上，无视力矫正手术史，无斜视、色盲、色弱、腋臭、口吃、传染病及精神病或癫痫病史等身体条件要求外，还需要具备英文沟通能力。应聘者还要通过资料筛选、电话筛选、初试、面试，然后是民航医院体检，最终经过政审、复审、终审后才能获得培训资质。

　　即使获得培训资质，也并非每个学员都能够成为飞行员。从学员选拔开始，一般有“大改驾”和“养成生”两种。

　　所谓“大改驾”，是指从大学生转为飞行员，一般又包括“2＋2”和“3＋1”以及“4＋1”三种，前者是指接受两年普通大学课程教育后，再接受两年飞行驾驶专业教育，“3＋1”是指接受三年普通大学专科课程教育后，再接受一年飞行驾驶专业教育，最后一种则是大学本科毕业后，再接受一年飞行驾驶专业教育。

　　“养成生”则是高中毕业后直接被选拔为飞行员进行培养。一旦被选为“养成生”后，将会在航校接受4年完整的飞行理论课程和多次飞行训练，一般是学习两年到两年半的地面理论后，就进入飞行训练。

　　“大改驾”的优势是培训周期短，比较适合新兴的航空公司，比如目前飞行员缺口比较大的民营航空公司；而“养成生”的飞行理论和实践则更胜一筹，不过由于飞行课程本身就比一般的大学课程耗资昂贵，培养“养成生”的成本也就比“大改驾”要大。

　　“养成生”可以是航校按照标准把学员招进来，然后让航空公司来挑选；也可以是各航空公司自己招人定向培养。但不管是哪种方式，学生一进校门就与航空公司签约，教育培训费由航空公司埋单，学生毕业后到公司工作。

　　进入航空公司之后，飞行员大致还要经历以下九个阶段：观察员（SS）、全程右座（FR）、第一阶段副驾驶（F1）、第二阶段副驾驶（F2）、第三阶段副驾驶（F3）、第四阶段副驾驶（F4）、左座副驾驶（FL）、机长（C）和飞行教员（I）。

　　身价过千万

　　Revis把飞行员比作金蛋，其实，现在飞行员的身价远远要高出金价，因此次东航飞行员返航事件，有航空公司给自己飞行员的违约金开出了1000多万的价格，这些钱足可以买太平洋上的一个小岛了。

　　据谢小平讲，一般民营航空公司的飞行员待遇为年薪50万～60万元，而国有航空公司的飞行员待遇为40万。

　　采用模拟机培训的方式也是一个行之有效的方式，但据谢小平介绍，中国目前的模拟机数量非常少，很难满足众多航空公司飞行员对模拟机的需求，由于每年在飞的飞行员也要进行两次模拟机复训，目前中国的模拟机数量基本只能够满足复训的要求，东航等传统大公司有自己的飞行员培训基地，也只能满足自己的飞行员的训练量。由于一台模拟机引进价格1500万美元，还需要维修保养费用，教员费用在国外一小时也要128～130美元，因此国内一些民营航空公司还没有自己的模拟机。所以，很多航空公司把自己的飞行员送到国外进行模拟机训练。一般是两个成员一组，一组需要训练40小时，每小时要缴纳3500～4000元人民币的费用。模拟机训练结束后，转到本场训练费用保守计算也在20万元人民币，包括机场起降费、航油、教员的费用等。

　　既然自己培训一个飞行员耗费如此之大，是否可以考虑引进国外的飞行员呢？目前，深航就已经拥有75名外籍飞行员。据报道，这些外籍的飞行员之所以愿意到中国来，是因为在中国要成为一名机长，要比在美国容易得多。在美国，一般是一个55岁的机长带2个40～50岁的副驾驶，当这个机长退休后，副驾驶才能有出头之日顶上去。所以他们一般在获得机长执照后就不愿意呆在这里了。目前民航局对招收副驾驶外籍飞行员有层层障碍，对外籍机长的引进审批则会比较宽松。但就目前引进来的机长来看，主要是巴西、阿根廷等南美国家的机长，他们要么年龄快到退休了（外国一般要求60岁，中国可以再飞5年），要么就是有技术差别的，比如国外有巡航机长一职，不是责任机长，不独立操作飞机起降，而中国则没有巡航机长和责任机长之分。

　　正如Revis所讲，飞行培训面临一个全球性的危机，美国现有66万个飞行员尚短缺，引进国外机长并不是解决问题的根本办法。

　　可采取多机组飞行员培训

　　其实，Revis已经想出了解决培训危机的办法，那就是采取多机组飞行员培训。

　　Revis指出，自“9·11事件”之后，民航业给美国人留下的印象是：一架商务喷气式飞机冲进了纽约世贸大厦。很多地方航空公司给飞行员的起薪是18000～22000美元，甚至低于麦当劳的起薪。而一个飞行员4年的培训费用已经达到12万美元，很多飞行员即使获得了飞行执照，也会因为这样一个起薪而无法偿还巨额的债务。如此一来，美国的航空公司都向廉价航空发展，美国西部航空公司（America West Airlines）甚至无视对客户的服务质量，以小心算计的头脑从系统中去掉了所有的支出。航空公司对飞行员提供的资金非常匮乏，而美国的政府对此也未采取任何措施。Revis以他所认识的Eloy机长为例，其在美国的航空工业工作了27年，现在的退休金却是零。

　　Revis认为，问题的解决需要大家一起努力，需要来自航空公司和商业公司的耐心，需要采用多机组飞行员培训方式，需要航空公司资助多机组飞行员培训和从零飞行小时数开始的培训，还要恢复对航空的热爱，从高中和职业学校吸收学生到航空领域。

　　所谓多机组飞行员培训是国际民用航空组织（International Civil Aviation Organization，简称“ICAO”）自2006年11月开始使用的一种新的培训方法，即多机组飞行员培训执照。完成多机组飞行员培训以后，候选者可以获得执照作为驾驶商业飞机的第一副驾驶，同时，也获得资质进行多机组飞行员的仪表飞行和一个机型的飞行资格。多机组飞行员培训的目的是将没有任何飞行经验的候选者培养成为适应当今商业飞行环路的合格的飞行员。多机组飞行员培训采用以能力为基础的办法代替传统的“要求飞行小时数”的办法。多机组飞行员被允许在240飞行小时数中可以有多达170小时在飞行模拟题中完成，其可取之处在于，一是减少培训所用的飞机数量，二是降低飞行员培训的风险，三是减少燃油和其他能源的消耗，而且，其最大的优势在于，既然不要实际飞行，那么大量退休的飞行员都可以成为教练。

　　如果能够让飞行教练真正成为一种职业，那么航空公司就要为培训支付合理的费用。不单是航空公司，从航空业的各个方面都应该支持飞行培训事业。作为看到飞机在天空中飞行的特权阶层，像波音、空中客车、罗尔斯·罗伊斯、P＆G等公司应给予需要的学员以尽可能多的奖学金。

　　正如Revis所讲，要恢复大家对航空的热爱，“人总是要有点精神的！”谢小平认为，干一行爱一行，既然选择了飞行员那就要拿出点敬业的精神来，千不该万不该拿乘客作为争取自身利益的筹码。

　　完全可依据《劳动合同法》争取自身合法权益

　　早在“3·31”东航返航事件之前，中国新华航空有限责任公司（China Xinhua Airlines Co., Ltd.，以下简称“新华航空”）的两名飞行员王振军和郭岳炳提出辞职后，遭到航空公司共计1500余万元的索赔。最终北京市顺义区劳动争议仲裁委员会裁决双方解除合同，两名飞行员不用支付一分钱。

　　事情的起因是，今年2月，两人以不满公司将他们10多年的军龄没有算入工龄中、多次为他们安排超时飞行任务和无故克扣飞行安全奖等为由，向公司提出辞职。飞行员王振军和郭岳炳都是空军的转业军人，在新华航空已工作六七年，职务均为正驾驶。他们在转业前就已是空军的成熟飞行员，航空公司并没有为他们花费巨额的培训费用。

　　依据《劳动合同法》规定，劳动者提前30日以书面形式通知用人单位解除劳动合同，无需征得用人单位同意。郭岳炳和王振军提出解除劳动合同30日后，新华航空应为他们办理档案和社会保险转移手续。

　　关于巨额违约金：双方在合同中对于违约金的约定，与《劳动合同法》中“用人单位不得与劳动者约定由劳动者承担违约金”的规定相悖，因此，该诉求不能支持。

　　此次“零赔付”案例的判决表明，飞行员完全可以依法维护自己的合法权益，这个成功的案例，对于缓解愈演愈烈的飞行员“辞职门”、“返航门”、“罢飞”等过激行为起到了积极的作用，有利于飞行员对于依法解决纠纷，树立信心。

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