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院士称铁路肯定涨价:物价都在涨为何偏骂铁路

来源:瞭望东方周刊
图为中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕。(资料图)?

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  2013年注定将在中国的铁路发展史中留下重要一笔。除了铁道部在众望之下改制成为中国铁路总公司,原铁道部部长刘志军受贿、滥用职权案也在7月宣判。而在年底,国务院总理李克强以“超级推销员”的角色在南美、欧洲推介中国的高铁技术。

  看起来,舆论期盼已久的铁路改革终于在2013年曲终奏雅,而2011年“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故所造成的铁路建设低潮,似乎也开始缓解---2013年8月国务院发布《关于改革铁路投融资体制,加快推进铁路建设的意见》,此前在2013年7月,国务院召开常务会议,部署改革铁路投融资体制,加快中西部和贫困地区铁路建设,这些都被视为中央重振铁路建设的声音。

  然而,在中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕看来,2013年中国的铁路发展速度仍然缓慢。

  这位资深隧道专家,一直以“铁路代言人”的形象出现,并以反对铁路政企分开等言论受到外界质疑。而他的确也算得上中国最了解铁路的人之一。

  此次接受《瞭望东方周刊》专访时,王梦恕坚持认为,需要从战略层面考虑中国的铁路问题。

  铁路建设仍处于低潮期

  《瞭望东方周刊》:2013年夏天国务院常务会议曾提出,将铁路“十二五”投资从原计划的2.8万亿元调增至3.3万亿元,这也被市场解读为政府重振铁路投资的信号。经历了几年的低潮期后,铁路建设得到全面恢复了吗?

  王梦恕:2013年我国铁路投资方向都是正在修建的部分铁路线路。由于资金投入的影响,过去一年国内没有一条新开工的高铁线路。

  中国铁路总公司显然不会拿出大量资金进行铁路建设,而目前国内的形势又特别需要修铁路。现在,中国铁路总公司跟国家发改委正在商谈2014年的建设计划,希望能改变2013年铁路建设的低潮情况。

  铁路债务的利息额很大。铁道部改制后,新的中国铁路总公司作为一个企业,当然把重点首先放到了运营上。我国现有9.8万公里的运营线路,首先要搞好安全运营,赚钱好还贷款,否则贷款就还不上。之前已经开工的一万多公里铁路建设,没有建成的正在加紧建成,以期实现尽快运行,达到增加效益的目的。

  作为企业化运营的中国铁路总公司,在铁路的发展以及修建方面,首先会考虑修建对运营有利的线路,因为只有这样才能回收成本。要修就修东部发达地区的铁路,而西部的铁路如果修建,就需要国家进行投入。

  铁路是发展的根本,铁路修到哪里,哪里就能建设城镇,哪里就能获得快速的发展,而不是人为地将村庄变成城镇。西部铁路网建成后,城市就能很快发展起来,同时带动东部人口向西部转移,同时解决就业问题。

  我们是个有13亿多人口的大国,铁路现在还不到10万公里。美国虽然只有3亿人口,但他们的铁路已经达到27万公里。

  《瞭望东方周刊》:2013年推行的几个措施,比如铁路发展基金、省级铁路下放等,筹措资金的效果如何?现在很多地方又出台了很多铁路规划。

  王梦恕:到现在这些措施的效果还不太明显,可能大家的认识还要有一个过程。有些地方知道通过修铁路去提高本省的经济发展,但有些地方还是在一味地修高楼大厦。

  《瞭望东方周刊》:目前民营资本进入铁路建设的情况如何?前景预期是什么?

  王梦恕:在各省级铁路方面,有些民营资本在搞。但是到国家管的铁路干线上,不存在这个情况。民营资本还是集中在省级铁路、专营线上,一般这样的线路建设周期相对较短,运行后也比较好分红。而大的铁路干线,民营资本也不敢投,毕竟铁路的盈利周期太长,而且涉及国计民生。

  企业运行改变中铁总定位

  《瞭望东方周刊》:铁道部改制成为中国铁路总公司,目前已接近一年。你如何看这一年的运行情况?

  王梦恕:铁道部改制之后的这一年,也出现了诸多弊端。比如在没有改制之前,铁路一边运行、一边建设是可行的。但在改制之后,变身的中国铁路总公司在市场化的体系和需求下,首先考虑的是营运效益以及自身所担负的债务问题,而不再是肩负铁路建设的社会责任。

  这就影响到了铁路建设。虽然我们现在迫切需要建设铁路,发展社会经济,但因为没有建设资金,2013年我国整体铁路建设进入低潮时期。目前已经开工建设但仍未建设完成的线路比较多,这方面也比较麻烦。

  铁路建设的低潮也会影响钢铁行业、机械加工行业以及煤炭行业、水泥行业,等等,一些大型企业在过去的一年中感觉很难受。

  改制之后,难免降低了铁路的发展速度。另外,打算新设立的国家铁路局迟迟没有挂牌。因为国家铁路局的管理内容没有明确,具体管安全?还是管规划?如果什么也管不了,那成立的意义就不大。

  铁路本来就是国家的经济动脉,关系国家安全,一旦铁路的构架发生变动,国家的发展就会受到影响。新的中国铁路总公司没有“义务”到2020年实现12万公里的规划,这个需要国家来管。修建铁路首先需要资金,在铁道部变成铁路总公司之后,实际上铁路修建的任务再次回到中央。

  我个人认为,改制之后,现在的铁路路线如果光看经济方向是可以的,但是如果从政治经济学来分析,就是另外一回事了。现在把省级铁路放权下去,目的无非是筹集资金,但到铁路运营的阶段,全国仍然还是统一的。现在想把权利下放到地方,但根本问题还是在集中。

  如果不集中,一旦遇到特殊情况,比如遇到灾难,国家就很难调动铁路的力量。现在正处于混合时期,未来的发展方向还值得仔细研究。

  《瞭望东方周刊》:对地方铁路局的改制,目前有何预期?是否已有时间表?

  王梦恕:到现在地方铁路局还没有什么改制,也不敢随便乱改。近期没有什么进展。他们的方向就是干得更好就行了。中国铁路总公司要加强对基层的管理,现在设段太大,这个可能要有所改变。但对这个问题,现在大家意见还不太统一。

  《瞭望东方周刊》:看起来,经过这一年的实践,你还是反对铁路的政企分开?

  王梦恕:是这样。

  骂涨价是有人故意捣乱

  《瞭望东方周刊》:经历了改制和刘志军案后,目前铁路系统干部职工的心态和情绪如何?

  王梦恕:这两个问题,对现在干部职工的影响不是很大,心态、情绪都很正常。关键是建设的资金不到位,还有高额的利息压力。铁路职工的积极性还是有的,他们习惯了低工资,首先还是对国家作贡献的心态。就算再想不开,首先也要保障运行的安全。

  《瞭望东方周刊》:银行因腐败案对铁路贷款的不满情绪是否有缓解?

  王梦恕:有所缓和。不管是铁道部还是铁路总公司,账是赖不掉的。现在银行贷款还是很积极的,如果贷不出去,资金就完全没有利息。如果贷给小企业,银行又担心可能没保障,但贷给中铁总还是有保证的。

  《瞭望东方周刊》:现在铁路至少在形式上变成企业了,如何考虑价格问题?

  王梦恕:目前还是首先考虑社会福利方面,但从长久来看,票价肯定会上涨。铁路职工也要生存,他们给国家作贡献,待遇也需要提高。铁路职工的待遇是平均年收入4万元,与一些行业相比有差距。另外,目前全国的物价每年上涨3%左右,所以铁路票价也应该按照相同的比例上涨才合理。但是现在票价并未变化,这就相当于票价年年在贬值。

  现在坐高铁的人那么多,高铁已经改变了我们国家的物流、人口移动和整个社会效益。火车运输作出规划之后,该怎么发车就怎么发车,不像飞机那样,遇到乘客少的时候就合并。火车是一个稳定国家的大动脉,虽然客运暂时没有涨价的计划,但是铁路货运肯定会涨价。

  有些人一说铁路涨价就开骂,他们实际上都是靠铁路生存的,但是不爱惜我们自己的铁路。这是个很怪异的现象。你看晚上12点以后,高铁上有多少人在维修?是他们保障着高铁的安全,他们在为社会作贡献。那些随便开口就骂的人,自己离不开铁路但是还要攻击铁路。

  现在所有物价都在涨,油价在涨,水价在涨,菜价在涨,为什么偏偏要骂铁路涨价?显然有些人是在故意捣乱。就像供水系统以及供电系统,这些都是关系国计民生的经济大动脉,牵扯到每个人的生存问题,能完全市场化吗?那样的话,水还敢喝吗?铁路也是一样的。铁路乱、全国乱,这个是肯定的。

  《瞭望东方周刊》:你最近公开讲过,铁路运价一直低位运营,可以说铁路补贴着其他行业。你对铁路运价改革有何具体预期?

  王梦恕:运价方面是想涨3分钱,现在正在进行测算。运价上涨可能对国家物价上涨带来影响,但运价肯定得涨。3分钱的上涨空间可能要分两次完成,先涨1.5分,运行看看效果后再涨另一半。

  不存在高铁产能过剩

  《瞭望东方周刊》:2013年关于铁路的另一件关注度很高的事件,就是李克强总理推介中国高铁。能否介绍高铁“走出去”的情况?

  王梦恕:我们的高铁能走出去,完全是因为我们的高铁有这个能力。这就是我们的“名牌”。提到手表,人们就想到瑞士。提到高铁,同样就能想到中国。这个谁都承认,谁都佩服的。

  高铁是我们能拿得出去的产品,同时也是能赚到钱的项目。当然也未必都是赚钱的,还可以换取我们需要的资源。随着我们的高铁走出去,慢慢地会有更多国家请我们去修铁路,不仅是高铁,还有快速铁路,包括机车车辆,技术、标准和设备。

  将来我们的企业也可以走出去,在国外投资建厂,用国外的资源和能源,制造机车和其他设备。

  高铁从总体规划到设计、施工,以及建成运营,我们的一套技术都处于领先地位。欧洲的国家面积小,线路相对短,高铁修建起来就更加容易。

  现在,我们与泰国之间已经确定有一条线路,投资大概1000多亿元,用我们的技术、标准和设备进行建设。这个项目已经快要开工了,但具体的开工时间受到泰国国内政治局势的影响,应该只是时间问题。

  《瞭望东方周刊》:目前有一种说法是,中国的铁路装备制造产能已经过剩,你如何看待这个问题?

  王梦恕:产能过剩的说法是错的!现在我们的机车根本不够用。不发展,停下了,什么都会过剩。

  正在规划东部沿海铁路干线

  《瞭望东方周刊》:如果得到足够的资金支持,下一步中国的铁路网建设重点应该在哪里?

  王梦恕:将来重点建设的铁路,包括郑州重庆成都西安北京兰州银川,以及已经开工的宝鸡到兰州。这些铁路网建成,北京到西北就通了。西南方向主要依靠郑州到重庆的线路。

  另外,各省会到北京的“8小时线路”以及各省会之间的联系线也在积极准备修建。这个规划中的资金由国家出一部分,另外一部分可能需要中国铁路总公司进行贷款。现在最大的困难就是钱到不了位,有些线路如果国家不拿钱,铁路总公司肯定也实施不了。

  当然,还包括各个省内的铁路建设。国家要求各个省内尽快规划,中铁总帮助规划,利用本省的配套资源,尽快实现一小时内连通省内各个地级市的铁路网。这个规划由各个省来搞,哪个省有钱哪个省先搞。以后要控制高速公路的规模,改变我们的整个运输结构,保证我们的能源不要浪费太大。

  现在省内路网最好的就是广东省,已经建成1800多公里,基本实现了广东省内各个城市的快速连接。铁路修好了,经济才能快速发展,这个才是真正的GDP,而不单是宽阔的马路,或者林立的高楼大厦。

  到“十三五”时期,国家将会首先考虑从东北到海南的南北沿海铁路通道建设,总长度达到5700公里,将沿海一线用铁路拉通。就等于把渤海、黄海、东海和南海全部连接起来,这个项目现在正在研究,建成之后,显然将对我国沿海地区起到很大的作用。

  《瞭望东方周刊》:现在中央已经提出沿边开放战略,国际铁路有何打算?

  王梦恕:国际通道方面包括连通欧洲、东南亚以及俄罗斯三个方向的线路。除了目前依赖的海运之外,我们要加紧修建“铁道丝绸之路”。这里不仅是我们国家创造的第二个资源入口通道,同时也能提供发展西北的机会。

  东北地区到欧洲北部的通道,途经俄罗斯到德国的线路,现在正在积极商谈。我国跟俄罗斯的铁路标准不一样,但俄罗斯也有这个意愿,现在双方也在积极工作。

  西南方向的第三个出口就是经过缅甸柬埔寨老挝,最终到达新加坡马来西亚的铁路线路。

  以上三个出口的路线目前都在谈,西南方向的线路最成熟,国内段应该在2014年就能够开工建设。另外,往西北的“丝绸之路”的出口谈判也到了成熟的阶段。有西南、西北、东北三个大陆方向的出口,就能盘活我们国家的出入口。

  《瞭望东方周刊》:2013年就要过去了,你如何看这一年的中国铁路?

  王梦恕:我个人总体上比较失望。

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(责任编辑:千娇百媚) 原标题:王梦恕:说说铁路这一年

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