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“一元机票”背后的盈利模式

  近期春秋航空表示,在合适的时间、合适的航线上仍会推出“一元机票”,并在明年将票价再降低10%,使得原本票价就是国内航空票价平均水平的36%一跃到46%。

  想想去年年底,春秋航空曾在上海至济南的航线上推出过“一元机票”,但仅卖了400张就被济南物价局以“扰乱航空市场物价秩序”、“不正当竞争”的名义罚款15万元,使其告别了这条航线。
这次,故伎重演,是赔本赚吆喝的噱头吗?

  其实不然,虽然春秋航空的票价很低,经常推出99元、199元的特价机票,但它的单机盈利率却是国内航空界最高的,上座率高达95%,这背后就是一套行之有效的低成本盈利模式。

  “廉价航空”有市场

  低成本盈利模式存在的前提是“廉价航空”有庞大的消费市场。

  要知道,国内有90%的人没有坐过飞机,高票价对他们来说就是高门槛。

  而在国际上,美国西南航空公司首先提出“廉价航空”的概念,高呼要把“航空飞机变成长途大巴”让人人都能坐得起,通过各种方式降低成本,将口号落到实处,一举成了美国最具竞争力的航空公司之一。

  再看亚洲航空,从厦门到曼谷的票价竟是“0元”,到马尼拉也仅是“1元”,的确不可思议。

  这说明,航空业的发展正飞向平常百姓家,走“亲民路线”是一条另类的生存之道,拥抱大众市场也是长尾时代“捡芝麻”的真实写照。

  的确,普通老百姓能接受的飞机票价也就300元以下,你若高高在上,谁敢问津,出远门也只能选择火车。但这个消费门槛一旦降低,消费人群倘若扩大,就是航空业走出同质化竞争的一个突破口。

  “省”到了家

  作为国内首家“廉价航空”的春秋航空若没有真功夫,怎敢把手伸进老百姓的口袋,否则也掏不到钱。

  且看春秋航空的低价秘诀:

  一是节省人力成本。如每次飞机降落后,总是机上的乘务员清洁卫生。

  二是控制固定成本。如春秋航空空姐的每套服装不到1000元,而南方航空为6000名乘务员定做的每套服装近7000元;还有春秋航空的办公楼是每年60万元租的。

  三是减少服务项目。如乘客在机上只能得到一小瓶免费的矿泉水,其他的食品饮料等需要购买。这样为想省钱的乘客省些费用,愿意消费的乘客也能增加消费的多样化,一举两得。

  四是降低泊机费。一般起降费、机场服务费占航空公司经营成本的10%,而春秋航空采取着陆相对空闲的二类机场、远机位停靠、半小时停留等手段使每次的泊机费减少了五六千元。

  五是节约油料。春秋航空在不影响飞行安全的前提下让飞机飞高些减少阻力,降低油耗,节约油料;只要乘客一出舱,就得关闭空调,而夏天乘务员清洁卫生时几乎都是汗流浃背。油费支出占航空公司经营成本的40%,而春秋航空硬是每年在该项节约3000多万元。

  让人更吃惊的是,春秋航空董事长王正华“抠”出了境界:两三百元的西服穿了三四年;腰上的皮带磨得痕迹斑斑;脚上的皮鞋穿了六七年;12平方米的办公室放着18年前花100元买来的沙发……这正应了那句话“有怎样素养的企业家就有怎样的企业文化”。

  基于此,春秋航空才敢推出“一元机票”,让平常百姓也能坐得起飞机。

  扶持,不是“扼杀”

  “廉价航空”是航空业激烈竞争的产物,也是市场完全放开的必然。它既能带来经济效益,又能带来社会效益,政府就应扶持!可济南物价局开出这样的罚单不知是瞅着“老百姓坐飞机来气”,还是经常消费高价票习惯了,看到这样的价格“憋气的很”。你是规则的制定者,但你就不遵守市场起码的规律,何言公平、公正。

  作为政府职能部门,应该根据市场的发展,审时度势,随时修改一些过时的、不科学的条文规定。比如,国内航空公司不能购进15年以上机龄的飞机,但以此标准判定飞机的安全可靠显然不科学,也为航空公司增加了一定的额外支出,对发展“廉价航空”明显不利。

  “廉价航空”是对传统航空的颠覆,“一元机票”正是这种颠覆的集中暴发。它挣脱的是同质化竞争的枷锁,寻求的是一种差异化的盈利模式,是“柳暗花明又一村”。

  这个还很弱小的新生婴儿,需要宽松的成长环境,需要大人的细心照料和精心呵护,因为它承载了90%的国人的“飞天梦”。
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