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汉莎航空并购布鲁塞尔航空 欧洲民航大整合

  9月中旬,德国汉莎航空公司(Deutsche Lufthansa AG)宣布以6500万欧元取得布鲁塞尔航空(Brussels Airlines)母公司SN Airholding的45%权益。

  “欧洲民航业当前正处于改变与整合的关键,这一过程将修正市场中的效率不足。

”9月19日,汉莎航空驻新加坡亚太区企业传讯主管Clara So回应本报记者。

  作为欧洲第二大航空公司,汉莎航空此前已收购瑞士国际航空(Swiss International Airlines),在北欧航空公司(SAS Group)于9月12日传出卖盘消息后,亦被路透社指为北欧航空的潜在买家;此外,在法航-荷航集团(Air France-KLM)收购陷入破产边缘的意大利航空公司(Alitalia S.p.A.)一事久拖不决之际,汉莎航空也杀入收购战团,并获得意大利政府的青睐。

  根据路透社的说法,此次汉莎航空成功并购布鲁塞尔航空,之前,曾引来英国航空公司(British Airways,简称“英航”)甚至中国的海南航空股份有限公司(Hainan Airlines Company Limited,简称“海航”)的关注。

  分两步收购

  从8月28日承认与SN Airholding商谈股份购买事宜算起,仅仅18日,汉莎航空便完成了对布鲁塞尔航空的初步收购。

  根据汉莎航空披露的交易情况,所谓初步,是指汉莎先通过现金增资,获取SN Airholding的45%权益;在确定布鲁塞尔航空的航权情况后,汉莎随之可选择启动进一步的股份购入,即在2011年或之后全面收购SN Airholding余下的55%权益,对价不超过2.5亿欧元(约合24.6亿人民币)。届时,布鲁塞尔航空将成为汉莎的全资子公司。

  汉莎航空对本报表示,余下55%权益的收购价格,将取决于布鲁塞尔航空的表现。这意味着,汉莎航空沿袭了收编瑞士国际航空的两步模式操作。汉莎航空2005年便签署协议以超过3亿欧元代价收编瑞士国际航空,但只收购瑞士航空的部分股权,直到2007年6月确定所有航权资产后,方宣布全面收购余下的权益。

  这种模式大大缓冲了对汉莎航空的财务冲击——So承认,布鲁塞尔航空庞大的资产规模将对汉莎航空带来“轻微影响”。据悉,布鲁塞尔航空在2007年承载了580万人次,而同期利润则比2006年上升两个百分点达9.03亿欧元,其合并母公司的净利润更增长23.1%至2310万欧元。“由于只购入45%的权益,汉莎航空所承担的风险局限于6500万欧元(在全面的整合之前,这一参股仅为资产投资,汉莎不需由此假设任何由投资带来的债务和风险)。”So说。

  在限制自身风险的同时,汉莎航空亦得以通过是次“资产投资”优化布鲁塞尔航空的网络。汉莎航空表示,布鲁塞尔航空在保持独立运营的同时,将接受汉莎统一的业务目标与战略指引甚至财务支持;即使在汉莎航空完全收购布鲁塞尔航空后,后者的总部与管理层亦会继续留在布鲁塞尔,以保持在比利时市场的品牌和客户优势。而汉莎航空在法兰克福、慕尼黑及苏黎世的枢纽将为其提供业务扩展功能。

  亚太民航中心(Center for Asia Pacific Aviation)提供的分析对汉莎的收购亦加以肯定:“布鲁塞尔是明显的出发与目的地空港,是服务于持续扩张中的欧盟门户,还是北约的总部所在,对汉莎的影响力将大为提升,还会带来高利润的航线。”

  市场似乎亦接受了汉莎航空收购的愿景。在欧洲股市因雷曼兄弟、美林和AIG掀起的金融风暴而大幅寻底之时,汉莎航空股价跑赢了伦敦富时100指数。其中,在市场陷入恐慌的9月16日,富时100指数最多时大挫5%,而公布收购消息的汉莎航空股价却一度飙升达3%。9月19日,汉莎航空的股价更大升7%。根据FactSet JCF的数据,9月有7家和4家经纪行分别给与了汉莎“买入”和“跑赢大市”评级,此前一个月分别为6家和2家经纪行给予同样评级。

  并购逻辑

  市场认可的,正是民航业的一大定律:达到规模效应的航空公司,对于成本有更大弹性。这在IATA预测今年寰球民航业将录得52亿美元净损失的2008年,尤为重要。

  根据IATA和Platts在9月18日向本报提供的联合报告显示,截至2008年9月12日,全球航油价格达到334.3美分/加仑,合140.4美元/桶。“以2008年全年航油平均价格141.8美元/桶计算(由2008年1月1日至9月12日价格平均计算得出),相较2007年航油支出的1360亿美元,全球航空公司在2008年将增加910亿美元的航油成本投入,达到2270亿美元。”

  兴业证券分析师夏福陆此前对本报表示,在油价高企的情况下,航空公司如果不愿意退场,那么除了调升燃油附加费和争取政府补贴,市场化的解决之道在于行业整合。“规模庞大的航空公司,拥有更强的议价能力和成本转移能力。”夏福陆说。

  So也详细解释了汉莎航空选择此时进行M&A(兼并重组)的逻辑。“汉莎航空录得了坚实的上半年业绩,但是我们并没有忽视前方的主要挑战。我们有很好的机会,可自这个日益变得困难的市场和白热化的竞争局面中脱颖而出。我们已经铺设好(扩张的)基础而不会危害公司的未来——我们在过去已证明自身应对行业逆境的能力,而我们的财务强韧度和运营适应力令我们得以保持盈利和强劲的基本面,我们亦相信额外采取的成本压缩措施不会毫无助益,因此可令公司维持对投资者、客户和雇员的吸引力。”

  汉莎航空在行业急剧下行的背景下,交出了盈利的2008上半年财报:公司实现利润总额7.05亿欧元,同比增长2.19亿欧元,其中兼并的瑞士国际航空贡献了1.57亿欧元利润(在So看来,盈利指标为市场解释了M&A的合理性);集团净利润虽然较去年同期的9.92亿欧元下滑至4.02亿欧元,但公司指出原因在于2007年上半年出售Thomas Cook航空的股份所获得的5.03亿欧元账面收益,以及因WAM Acquisition股份公司收回股份所获得的7100万欧元是额外的特别收益。

  对比汉莎航空的欧洲对手之表现,So所指的在此时“脱颖而出”的意思不言而喻。其中,现时欧洲最大的航空实体法航-荷航集团今年一季度每股盈利、集团净收入分别下跌六成;至于排在汉莎航空之后的欧洲第三大航空英航,则在二季度录得的利润下滑幅度高达88%。

  继续抄底?

  在对手疲于应付油价成本,而且航空公司资产处于低点之时,汉莎或会继续并购之路。

  9月12日,北欧最大的航空公司北欧航空股价突然跳升18%,同日该公司发表声明,指“正就可能的战略方案进行一系列谈判”。当然,公司没有指出谈判的对象为何,也没有明确卖盘意欲,但路透社指汉莎航空有意接盘。

  “对市场推测进行评论,并非汉莎航空的策略,因此我们不会就公司与北欧航空的传言进行表态。”So指出,盈利情况是汉莎航空在考虑M&A时的最高标准,其次才是战略适合性、对有吸引力市场的渗透性、协同效益以及稳定和成本优势等。

  从汉莎航空的标准看,上半年运营利润、乘客数分别录得9%与5%增长的北欧航空,于过去一年里下跌了七成的股价或许提供了一个有吸引力的收购良机。未经证实的消息指汉莎与北欧航空已经进行了数星期的“接触”。

  奥地利航空也是个可能的选择——维也纳当局正打算把其持有的该航空公司42%股权出售。然而相较北欧航空,奥地利航空复杂的情况,可能会令收购方步入与法航-荷航集团今年年初欲全面收购意大利航空时类似的重组迷局。有消息人士指,除非最大的对手法荷航空出手接盘(这可能导致原属于汉莎航空等主导之星空联盟的奥航,转投法航-荷航集团主导的天合联盟阵营),否则汉莎航空将采取隔岸观火的态度。与之相比,意大利航空则明明白白地向汉莎航空招手。面对随时可能破产的意大利航空,意大利总理贝卢斯科尼已把汉莎列为了候选的最佳重组方。

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(责任编辑:李高阳)

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