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马红漫:奥凯航空停飞 航空业开放不能停

  奥凯停飞事件令民营航空的经营广受质疑。据报道,由于飞机无法加油,旅客不能正常办理登机手续,内地首家民营航空公司——奥凯航空公司原本定于15日停航的客运航线被迫于6日提前停航。由于奥凯停飞事件造成了较大的社会负面影响,因此有观点认为,这表明民营航空公司在体制上存在先天不足,需要对航空业的准入机制严加控制。

  如此否定民营航空公司的观点并不正确。表面看来,奥凯提前停飞是因其负债金额巨大、频遭航油公司催款所致,而事实上其主因还在于奥凯内部经营管理的瑕疵。应该看到的是,在夹缝中生存的民营航空公司虽然未能击碎我国航空业的垄断坚冰,但毕竟在业内产生了“鲶鱼效应”,令消费者得以享受低价航空服务。奥凯停飞事件更应被看成一个企业个案,而不能因此丧失对民营航空企业整体发展的信心。更何况,对航空业采取行政准入管制措施的市场结果,往往是适得其反。

  一直以来,中国民航总局既是国家一级行政管理机构,对于航线分配和机票价格又具有绝对的权威。航空业长期缺乏新的进入者和价格竞争的结果,就是机票价格高企,普通消费者少有能享受这一服务。事实上,这种严格的管制在发达国家的历史上也曾经历过。1938年美国民航管理局曾视限制竞争为己任,认为只有靠进入和价格管制才能维持一个“公平”的利润。但必须要指出的是,这并非实现社会福利最大化的有效举措。1978年美国国会通过了《航空业取消管制法》,允许航空公司自由进入和退出所有国内航线,可以自由地决定可承担的运价。其结果是,20世纪80年代,美国航空业为消费者节约了1000亿美元的票价,并使得成百万原本无力支付飞机票价的美国人能乘坐飞机,每年给社会带来200亿美元的净收益。近年来,民航总局也开始逐步放松航空业的准入制度,奥凯、春秋、东星等民营航空公司陆续展翅蓝天,激活了产业竞争格局,许多消费者欣喜地享受到了低折扣优惠。

  航空服务日渐“平民化”也促使原本“朝南坐”的国有航空公司开始考虑如何提高服务、节约成本的问题。而事实表明,只要管理到位,民营航空的低折扣服务也能为其带来超越国有航空公司的盈利水平。例如,目前我国航空公司平均客座率在75%左右,但春秋航空却可以维持在80%以上。今年第三季度,经济形势衰退令许多航空公司陷入亏损,而春秋航空的盈利依然达到了200万元。

  民营航空公司的逐步崛起极具现实市场意义。奥凯航空虽然停飞,但从积极角度看,不仅能够对同行起到良好的鞭策和警示作用,同时更是民营航空企业逐步走向成熟的必经历程。因此,我们不能因为一家奥凯倒下就否定民营航空的巨大积极意义,恰恰相反,对于民营航空公司的发展歧途,需要管理部门思考的是为了进一步鼓励行业竞争,反而应该给予民营航空更多的政策优惠扶持。毕竟,一旦国有航空公司陷入困境,就会有财政注资方案适时推出,而民营航空公司则只有靠自身能力才能够渡过难关。资本属性体制的不公平需要积极地修正,而不是进一步地给予打击。

  事件详解:一场“穷人”之间的火拼

  上海商报 于德清 北京资深传媒评论员  

  上周,奥凯航空因为股东控制权内部纷争宣布停飞。奥凯停飞事件为民营航空如何“过冬”掀开了残酷的一面。

  奥凯航空何以停飞?目前,各方传递出来的消息确凿表明,这是因为公司内部股权与经营权纷争激化并外化。然而,综合各种信息,这又不仅仅是一个公司的内部事务。奥凯航空的大股东均瑶集团此时主动出击、出此下策,要求民航监管机构停飞奥凯航空的客运业务、撤换总裁刘捷音,其意图无疑是要全部掌控奥凯航空的管理与经营权。停飞事件背后展现的正是自民营资本进入航空领域以来,第一次开启实质性的同业兼并与重组。而在整个民航业不景气的背景下,这也是一个民营航空如何走出经济寒冬的经典案例。

  从均瑶集团自身的因素来看,这两年均瑶集团一直在进行其航空业的战略布局。均瑶集团不但全资成立了吉祥航空,而且抓住几次机遇而成为奥凯航空与鹰联航空的第一大股东。借此,均瑶集团在全国实现了一个“品”字性的战略布局,吉祥在上海、奥凯在天津、鹰联在成都,均瑶初步形成了对华东、华北、西南三个区域市场的辐射与影响。这应该是一个非常良好而且用心的开端。但是,这个布局里最脆弱的环节是,均瑶集团没有掌握奥凯与鹰联航空的实际控制权。这正是现今奥凯停飞事件的祸乱之源。另外,均瑶集团虽意欲做大做强,但是,在航空业这样一个对资金要求非常苛刻的市场中,其与奥凯、鹰联等其他民营航空公司一样都面临着资金紧张的局面。这或许导致均瑶集团控股奥凯的近半资金没有到位。当然,这也不排除均瑶集团本身有“四两拨千斤”的资本运作思路。但是,这个事情一是表明均瑶集团资金并非足够充裕,二是成为了均瑶全盘掌控奥凯的最大障碍。在另一方面,均瑶集团则一直以其初步打造的均瑶系为内核,去境外寻求私募,并最终上市。今年6月份,均瑶集团曾宣布成功私募1亿美元已经没有悬念,但是,此事或许是受金融危机的影响,最终不了了之,均瑶上市计划也推迟到了2010年。

  如果均瑶集团私募成功,那么横亘在均瑶与奥凯之间的一切问题可能都会迎刃而解。但是,恰恰是因为私募失利、而且还有一个近半股本金没有到位的历史悬案,这样均瑶重组奥凯实际上成为了一场“穷人”的战争。

  奥凯航空自2005年3月11日正式开航以来,3年已经累计亏损近2亿元。今年以来,奥凯航空又出现了几千万元的亏损。而在四川的鹰联航空自2005年以来,也一直没有摆脱亏损的阴影。这种情况在民营航空界也非常普遍。在奥凯停飞之前数日,鹰联航空就因为拖欠机场费用被成都双流机场扫地出门。所以,奥凯航空即便没有停飞事件,其能够维持多久也将是一个非常严重的问题。此时,民营航空已经到了一个生死存亡的关口,这也意味着一幕兼并重组的大戏将不可避免地到来。

  而另一方面,均瑶集团全资的吉祥航空自2006年9月首飞之后,第一年就实现了盈利1000万的业内奇迹,今年,在普遍的行业萧条之下,吉祥航空仍然在赚钱。这实际上更加坚定了均瑶集团扩张的野心。均瑶集团的扩张有两个方向,一是继续购买飞机、开辟新航线壮大吉祥航空,二是兼并其他实力弱小而又面临经营困境的民营航空公司。然而,由于国内民航市场是一个高度管制的市场,第一个方向基本走不通。当前均瑶集团最为现实的扩张之路,无法避免地要走向第二个方向,要把目标对准奥凯等民营航空的“兄弟”。这个不需要均瑶集团继续支付成本,他只需要输出吉祥航空的商业模式、变现自己作为大股东的控制权就可以了。

  或许,兼并奥凯只是均瑶的第一步,其下一步的棋子应该是落子西南,把鹰联的经营危机变为均瑶掌握鹰联控制权的契机。当然,这或许将是另一场残酷的商业争夺。 

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(责任编辑:李高阳)

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