10月以来，又有两家欧洲航司宣布暂停部分中国航线。

10月9日北欧航空发布一份通告，称将在11月暂停执飞哥本哈根到上海的直飞航线。3日后波兰航空今日宣布，将在冬春航季暂停华沙至北京首都的航线。

据不完全统计，今年以来已有12家航司停飞部分中国航线，有的表明暂时停飞，有的则表示“无限期停运”，大部分从第四季度开始停飞。

为何国外航司接连停飞中国航线？以上航司提供的理由虽然不尽相同，但几乎都提及成本压力、中国市场需求复苏缓慢，以及与中国航司的竞争压力。

疫情后，国际航空市场的竞争格局变化明显，尤其是在中欧航线，受俄乌战争影响，欧洲航司恢复航线的积极性远低于国内航司。

最早进入中国的西方航空公司——荷兰皇家航空（KLM）CEO认为，这对公司构成“不公平竞争”，同时呼吁欧盟出台应对措施。与此同时，欧洲国家正在采取措施防患于未然，如奥地利早前拒绝东航开航上海—维也纳航线。

01 欧洲航司：成本压力大

在丹麦留学的学生张琳最近在为机票发愁，她11月从哥本哈根回上海的机票突然被取消，北欧航空官方给出的解决方案，是改签其他航线或者全额退款。但年底回国高峰期，想找一家时间、价格、线路合适的回程航班，并没有那么容易。

像张琳一样被取消机票的乘客不在少数，这都归因于他们所乘坐的北欧航空（SAS）近日宣布停飞哥本哈根往返上海航线——根据北欧航空的通告，鉴于目前的市场形势，最后一班从哥本哈根飞往上海的航班是11月7日，从上海飞往哥本哈根的最后一班则是11月8日。

在北欧航空给机票代理人的一份通告中，表明了停飞上海航线的详细原因：“持续的乌克兰冲突和随后的俄罗斯领空关闭迫使我们改变航线，导致旅行时间更长，成本更高。”

据了解，受俄乌战争影响，欧洲航线执飞中国需要绕行规避俄罗斯空，绕行不仅增加飞机燃油费用，机组人员的成本等各方面开销均有所增长，这一因素影响了绝大多数欧洲往返中国的航线。

以上海浦东机场直飞英国伦敦希思罗机场为例，国内航司东方航飞过俄罗斯上空，全程需12小时10分钟，而英国航空需规避俄罗斯领空，不得不绕道，导致实际飞行公里数比中国航司增加1800公里，飞行时间多2.5小时。

而飞行时间越长，价格受市场需求影响反而越低。搜狐旅游搜索发现，11月7日从上海飞往伦敦的机票，东航卖7193元起，而英国航空则6200元起，便宜将近1000元。

今年8月，在中国运营了44年之久的英国航空，宣布于10月26日停飞伦敦希思罗=北京大兴航线，未来仅保留从上海、香港直飞伦敦的航班。至于为何削减航线，英国航空工作人员表示是受当前的旅客数量、客座率下降等因素影响。

今年宣布退出中国市场的维珍航空也表明，绕飞俄罗斯空域不仅仅增加燃油成本、飞行时间延长也影响机组人员调配。

更长的里程数、更久的飞行时间，却“卷”更低的价格，这笔账欧洲航司们算得很明白。

今年以来，欧洲已有五家航司陆续暂停或终止中国航线，民航专家郭佳认为，这些欧美航司的停航，六成以上原因还是因为飞成本太高，收益率太低所致。民航专家李瀚明则补充道，国内出境游客运量起不来，致使国际航线价格战严重，运力与收益率成反比让外航纷纷离开。

在北欧航空的停飞原因中还提到，“我们还面临着来自中国国内航空公司的激烈竞争”。据了解，这方面的竞争主要来自价格，中国国航、东航、南航等大型国有航司，通过优惠票价和增加航班频次，加速扩展国际航线，进一步压缩了欧洲航空公司的利润空间。

对此，已有多家外航表示这构成“不公平竞争”。荷航总裁马尔贾尼就表示，考虑到时间和燃料，“我们的成本当然更高，并反映在价格上”。她呼吁欧盟采取措施，至少可以考虑如何通过调整定价，或者以不同的方式予以看待，来防止这种不公平的竞争环境。

荷兰媒体视频截图

02 亚洲、澳洲：复苏不达预期

除欧洲外，今年宣布停飞中国部分航线的还有：澳洲航空、菲律宾航空、文莱航空、新加坡酷航等。这些停飞航线并不需要绕飞，为何仍取消航线？

澳洲航空将此次停航的原因，归因于运力不足且上海出发客流不足。澳大利亚航空首席执行官Cam Wallace表示，自新冠疫情以来，澳大利亚和中国之间的旅行需求并未像预期那样强劲恢复。

根据航班管家的最新统计数据，今年4月的中澳航线（不含港澳台地区）上，澳洲航空执行的航班量为44班次，仅占据中澳航线总航班量的4.5%，而中方承运人占据了剩余的市场份额70.2%，其中东航、南航、厦航的航班量位居前三。

图源航班管家

对此，民航业内人士林智杰对第一财经表示，事实上在疫情前，在中澳航线市场上，中方就占据绝对优势。比如早在2016年，中方就有7家航司飞澳洲，澳方只有澳航1家；中方拥有95%的市场份额，澳方只有5%。

而在疫情后，“国内航司的闲置宽体机也更多投入澳洲市场，造成双方航班差距进一步拉大。”林智杰进一步指出。

与澳洲航空停飞理由相似的是菲律宾亚航。9月10日，菲律宾亚航宣布，由于服务需求低迷，今年将停止菲律宾首都马尼拉至中国大陆的所有航班，转而把精力放在其他目的地。

菲律宾亚航CEO里卡多·伊斯拉称，2019年中国市场曾占客运量的30%，但如今该航空公司销售额尚未恢复到2019年水平，尤其是马尼拉至中国航班销售情况萎靡。据伊斯拉披露，今年四季度开始，这家航司将不再有飞往中国的航班，原因则是“必须确保盈利能力的提高”。

今年宣布停飞的东南亚航司并不只有菲律宾。文莱皇家航空公司也在7月宣布，将暂时停止运营文莱首都斯里巴加湾市至北京的往返直航服务，该公司CEO哈米德表示，将继续密切关注监测市场状况，未来一旦市场情况有所改善，计划恢复飞往北京的航班服务。

此外，备受关注的中美航线恢复缓慢，多个航班陆续取消。美国联合航空从今年3月份的航班计划中取消了161趟、近七成飞往中国的航班，影响了包括从纽约、旧金山、洛杉矶、芝加哥和华盛顿特区飞往北京、上海和成都的航班。

今年以来，达美航空已两次取消或推迟中国航线，该公司表示，中美民航市场持续面临挑战，出行需求减少，是它们提出减少航班的主要原因。虽然日前达美航空宣布将于2025年6月恢复上海—洛杉矶航班，但中美航班量也仅“可怜”地恢复到疫情前三成。

03 中国航司加码海外航线

与外国航司削减航线不同的是，中国航司选择在出境航线板块持续加码，国际航班市场份额发生明显变化。

仅澳大利亚便有多家国内航司陆续开通航线：2024年6月，首都航空开通杭州直飞墨尔本的航线，每周3班；同月，东方航空开通南和墨尔本之间的直飞航线，同样每周3班；南方航空宣布将于2024年11月重启广州至珀斯的直飞航线……

根据航班管家的统计，今年上半年出入境市场中，国内航司市场份额占比上升至68.3%，国外航司下降至31.7%。而执飞欧洲的航司中，国内航司的市场份额高达72.2%。

然而国内航司开拓海外航线并非畅通无阻。

今年7月，东方航空试图开航上海—维也纳航线，结果遭到奥地利拒绝，理由是东航能飞俄罗斯领空，但奥地利航空不行，属于不平等竞争。

有业内人士担心，奥地利的做法，不排除会有更多欧洲国家效仿。

去年法国航空的新闻发言人也表示，公司同意按照法国政府和旅游公司的要求增加飞往中国的航班数量，但“应该保证有平等的条件”，目前“违反了平等竞争的规则”。

对于未来的国际客运增班工作，中国民航局表示，今年，民航局继续把国际客运增班作为重点工作，会同相关部门统筹施策，全力推进国际客运航班进一步恢复，积极支持中外航空公司在我国国际航线上加大运力投入，完善国际航线网络，便利中外人员往来。同时，加大国际客运航权资源的使用监测力度，引导各航空公司提升航权资源使用效率。