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奥凯需拿出切实方案 社会才会重新接受奥凯

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奥凯需拿出切实方案 社会和行业才会重新接受奥凯
邹教授与主持人探讨奥凯事件

  主持人:有媒体报道,08年12月31号,均瑶集团和四个小股东相互间有一个妥协,小股东也已经撤诉了。撤诉的费用是由王均金的均瑶集团来承担。妥协是不是一个向利好的方向发展的一个信号?

  邹建军:可以做这方面的猜测。从目前的态势来看,无论是当初的大股东均瑶集团,还是其他的四个小股东,或者是管理团队,大家都发现这个问题,可是等争吵之后,我们到底达成一个什么样的目标?我们到底实现了什么?好象各自的目地都没有实现。

无论你想怎么做、想怎么实现自己的目标,在现在纠缠不清的情况下,损失的还是自己。不管你是大的还是小的,都在损失,而且这个损失随着时间的越拖越长,会越来越大。在这种情况下,无论是均瑶集团也好,还是四个小股东也好,还是管理团队也好,大家都必须寻找一个能够妥协、能够去拧成一团的方式把这个企业做起来,这个做法还是比较理智的。

  主持人:我们刚才也说到,乘客对奥凯已经失去了很大的信心。也有一半的乘客表示以后不会再坐奥凯的飞机。整个行业好像也对奥凯失去了信心。一些行业内部的企业也开始在向奥凯追讨欠债,是不是社会对它失去信心的标志?

  邹建军:这是行业的一个基本规律。人和人之间,你今天表现出经营不好了,我可以借你一些钱。但是你明天不行了,你出问题了,作为你个人来讲,你还会把这个钱给他吗?你肯定也会想着把以前的钱要回来。企业也是这样的道理。在这种情况下,我个人认为,奥凯这个事闹到现在,因为你没有给社会一个明确的答案,你这个纠纷到底要怎么解决,没有说清楚,没有说清楚的情况下,信息是不对称的。尤其是航空运输的企业,他在这个链条里面,真正的现金流是从航空公司开端的。后面的机场、油都是靠航空公司把钱取来以后后面再分配。你航空公司出问题了,后面作为机场和油的运营厂商都会比较紧张。如果你运营很好,你无非是今年还明年的钱。但是现在是奥凯公司还会不会存在的问题,大家都担心了。在这种情况下,大家肯定会提出这个问题。提出这个问题是合情合理的。这件事的解决还需要奥凯自己,只有在你的股东、你的管理团队达成了和谐,大家有一个共同目标,你跟这些企业谈,你有一个正式的能够起着法律效应的协议给他。自然这件事也就解决了,并不是非得用现金解决问题。只是你必须要有一个正常的渠道,有一个合理合法的渠道。

  主持人:奥凯内部要拿出方案,给市场一个信心?

  邹建军:对。他必须有一个答案,这个答案是让市场能理解、能接受的。不是像有一些媒体报道的,当然这些媒体报道我不认为它是真实的。但是如果真的有这种事情发生的话,这种事情今后不要再发生了。大家暂且先不顾自己的利益,先飞起来再说,这是不负责任的做法。你对将来的运营还是埋下了很大的隐患。如果只是表现在经济上还好说,万一表现在安全上怎么办?

  主持人:我们也是希望奥凯内部拿出长远和明确的方案出来。先飞起来,过一阵子矛盾再突出来了,再停飞。那可能会更加复杂。

  邹建军:对。他必须有一个长久的战略方案。

  主持人:民航局在答复复航申请的时候,也会考虑安全方面和企业长远方面的相关问题?

  邹建军:民航局的角度肯定会从安全角度考虑。并不是说你今天保证你是安全的,我就认为你是安全的。他有一整套的监督和考核的机制。你在提出复航的时候,我就要对你现在的机制、现在的员工进行考核、检测。只有建立在这种数据调研的基础上我才敢说你能飞了。如果说我没有得到这样一个准确的信息。我想民航局也不会轻易的批复他。我们应该相信,作为行业管理部门,肯定有一套科学的管理机制。

  主持人:我们也知道奥凯航空是我们国家第一家民航航空公司。在05年3月份刚刚成立的时候,很多业内人士很欣喜。毕竟有一家民营的资本进入到民行业,可能会给航空带来一个新气象。

  邹建军:我们可以简单的看看奥凯这家公司。从他当初开航开始,到今天他是9架飞机。这里面无论我们是从哪个方面去看。如果真正从航空公司运营这个角度去看。我认为奥凯航空不算是一个很成功的公司。因为无论是从他的成本控制还是经济规划,还是从业务发展战略来看。它的定位都不是非常的清晰。当然这是有数据上的支持来评判这个问题。如果从其他的角度来看,我认为它还是有一些方面做得不错的。比如说它能够拿到联邦快递的签单,能够达成这样一个战略合作,还是不错的。

  主持人:您觉得民营航空公司成立以来,对我国的航空业来讲,是不是注入了一些新鲜的活力?

  邹建军:大家可能一直有一个误区,一直觉得中国航空业有多垄断。大家看民航业的垄断为什么不提一下铁路、石油?我一直做教师这个职业,我原来是在财经大学,我接触了很多行业的企业。到了民航以后,我不太愿意接受垄断这个概念。事实上我们从交通运输这一块来讲,民航这个行业算是走得比较前的。毕竟它的国际化的性质比较大。在这种情况下,大家把航空看作是一个大的垄断的概念是不合适的。民营航空能不能起到这样一个作用?我不认为。它进来它也是一个企业,企业最终要做的并不是以你的利润为最大化,它最终是自己股东利益的最大化。他进来真正能做成什么样?这不是垄断。这种联盟,在我们原来反垄断法没有出台之前,钻了法律的空子,现在反垄断法出台了,它还敢不敢做?这是不可能的,已经没有这个环境了。民营资本进来之后,从某个意义上讲,又带来了一些观念。

  比如说以春秋为例,春秋是在做旅游这个产业,在做旅行社产业的基础上,发现它的产业链必须往下延伸,就要延伸到一个交通工具上面去。反过来,他做了航空之后,原来的产业链上的一些资源又为他的航空这一块创造了非常大的利益空间。它和其他航空公司比较,它的销售渠道就是没有人能够比拟、没有人能够替代的。它有它自身的非常大的特色。从某个意义来讲,今天很多人愿意成为春秋式的公司,这一点,我们也可以这样去承认。另外一个角度,我们还要看,从春秋的管理团队到法人治理结构,首先,法人治理结构比较单一,这一块他就单纯,不像其他的民营航空公司让我们感觉整天股东在换。春秋的掌门人,无论在哪个场合,他表现出来的始终是比较低调、谦虚、朴素的掌门人。这个掌门人恰好是低成本航空概念的掌门人。我们要看低成本,无非是在所有的环境去节约,只有在他把成本节约了,才可能给旅客一个低价,如果连自己的成本都不能解决,他能提供低价吗?

  主持人:你刚才也提到了春秋,春秋是在我们国家最早提出低成本航空的。毕竟没有春秋之前,我们国家几家航空公司机票价格还是挺高的。并不是中国所有的百姓都能够坐上飞机,在中国能够坐上飞机的百姓,毕竟人数是偏少的。春秋是一个先例,因为在国外有很多的低成本航空,在中国他们是第一家?

  邹建军:我们国家的经济发展了。我们看GDP,看个人的收入增长。在2000年之前,我们可以看得很清楚,我们国家的经济状况虽然也在快速发展,但是我们的基础是薄弱的。和国外航空公司相比,我们还是有很大的差距。作为航空这样一个运输的交通方式,更多的倾向于在一个高节奏、快节奏,时间价值比较大的环境里面,它的需求才会是最大的。在现在你回头想这个问题的话,我们在很多城市里面,很多老百姓,时间对于他来讲,有的是。你怎么让他选择坐飞机?只要掏得起钱,你就可以坐飞机。飞机不会因为你穿得不好,就不可以上去。你这样来看民航,民航早就从特权消费到奢侈消费,到今天已经是一个大众化的消费。我个人认为,民营航空有没有进入,和我们要不要坐飞机,和成本、价格有没有降低,没有直接的关系。在市场清淡的时候,很多航空公司也在打一二折的机票。现在高铁出现以后,和民航的竞争也是很大。我们看这个行业、看这个社会,还是要用广一点的镜头来看。这是我的看法。

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(责任编辑:李高阳)

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